Premier essai / Volkswagen California T7 (2024)

Volkswagen rebat les cartes de sa gamme «transport de personnes». Alors que le Transporter a été le véhicule à tout faire pendant des décennies, les rôles pour la septième génération sont répartis entre deux modèles: le nouveau Transporter T7, basé sur le Ford Transit (qui dispose de sa propre version "campeur" avec le Nugget maintenant disponible en version à empattement long), et le Multivan, basé sur la plateforme MQB maison. Durant un certain temps, il a semblé que le California, la version de loisir emblématique, passerait directement à l'électrique et serait basé sur l'ID.Buzz à empattement long. Mais la restriction de poids liée au permis B y a mis un terme (pour l'instant). 

En réaction, Hanovre lance aujourd’hui le descendant légitime du T6.1 California en se basant cette fois sur le Multivan T7 (à empattement long) et donc équipé de moteurs… thermiques. Volkswagen parle donc du T7 California dans sa communication, mais cela reste trompeur. Car si les autres California conservent un préfixe, en l’occurrence le Caddy California pour le plus petit et le Grand California pour le plus grand (développé sur base du Crafter), ici la marque s’en tient à California au lieu de Multivan California. 

Carrosserie : dimensions VW California

Cependant, les dimensions du Volkswagen California ne sont pas en reste avec une longueur de 5,17 m, c’est-à-dire 21 cm de plus que l’ancien Calif’ T6.1. Il est plus large, aussi : + 3,7 cm pour atteindre 1,94 m. Seule la hauteur est restée inchangée (1,99 m) pour évidemment conserver l’accès à la plupart des parkings et autres aires de repos. Toutefois, grâce au toit relevable – qui peut être actionné manuellement ou électriquement en fonction du marché et de la version – la garde au toit demeure généreuse. Et les espaces de couchage aussi. 

On en compte au moins deux dans la version à six places, ou quatre si vous préférez la version disposant d’autant de sièges individuels. Ces derniers coulissent ou se rabattent, tandis que les sièges du conducteur et du passager pivotent sur leur axe. L'accès à l'arrière a également été grandement facilité par un choix inédit: une deuxième porte latérale coulissante. Le grand hayon sert toujours de rangement pour les deux relax de camping, ce qui le rend donc toujours aussi lourd et incompatible avec une ouverture motorisée… VW équipe le California d'un seul auvent Thule de série, le second étant en supplément. 

Motorisations VW California

Le «New California» se déclinera en version hybride rechargeable d'ici à la fin de l'année, avec quatre roues motrices grâce à un moteur électrique sur l'essieu arrière. D'ici là, les 2.0 TSI et 2.0 TDI prennent les devants, envoyant respectivement 204 et 150 chevaux à l'essieu avant via une boîte robotisée à sept rapports. L’architecture MQB lui apporte par ailleurs des systèmes de sécurité et d'assistance modernes. Par exemple, il peut se garer automatiquement, mais aussi naviguer de manière autonome sur les autoroutes (dans la limite des prescriptions légales, évidemment).

La hauteur n'a pas augmenté et reste problématique en cas de fort vent latéral. Mais heureusement, le Travel Assist (en option) contrecarre ce phénomène sans effort, tout comme l'assistant de conduite parvient à réguler automatiquement la vitesse aux différentes limitations rencontrées lors de ce premier essai, réalisé en Slovénie.

Conduite VW California

Avant de prendre nos quartiers en mode camping, Volkswagen nous réserve une épreuve le long de la frontière autrichienne. Avec ses 1.611 mètres, le col de Vrsic est le plus élevé de Slovénie et compte pas moins de 50 virages en épingle: 24 à partir de la Mecque des sports d'hiver de Kranjska Gora et 26 autres en direction de Trenta. Les ingénieurs de VW ont visiblement toute confiance dans leur nouvelle «tiny house» ambulante… 

En tout cas, nous nous sommes régalés de l’itinéraire avec la version 2.0 TDI. Disponibles dès 1.600 tr/min, les 360 Nm ne font qu’une bouchée des dénivelés positifs, mais précisons que nous et notre valise cabine de journaliste constituaient les seules charges à bord.  Dans cet environnement exigeant pour la mécanique, la consommation se stabilise à 10 l/100 km. En vallée, en direction de la côte adriatique, la moyenne descend sous les 7 l/100 km, malgré une climatisation fortement sollicitée afin d’éviter de transformer le van aménagé en sauna. Bref, pas mal pour un monovolume de 2.400 kg.

Une masse par ailleurs honorablement maîtrisée en courbe. Les changements d’appuis sont nets, précis et le comportement routier rappelle davantage celui d’une berline que celui d’une camionnette. Malgré des amortisseurs passifs, le filtrage est plus que correct, même si on entend le mobilier travailler au passage des nids-de-poule et autres cassures dans le bitume. 

Un seul détail nous gêne:  les épais montants A qui, malgré la présence de custodes avant, gênent la visibilité dans les virages. Pointons également la boîte DSG7, apparemment réticente à rétrograder en mode standard. Mais il suffit d’opter pour le mode S(port) pour y remédier. Par ailleurs, une pichenette sur les palettes déclenche «manuellement» un frein moteur. 

Nous ne manquerons pas de revenir, à l’occasion d'un prochain essai, sur les capacités du Calif’ lorsqu’il trimballe toute une famille et ses victuailles pour plusieurs semaines. En tout cas, le choix d'utiliser la base Multivan en vue d’affiner la dynamique de conduite semble on ne peut plus judicieux. Même les freins n'ont pas bronché durant ntre périple ardu en montagne, sur des surfaces variées.

Camping-car : aménagement, cuisine et couchage VW California

Après une longue journée assis au volant au gré des Alpes juliennes, nous espérons un sommeil réparateur. Ce qui impose de placer et de convertir le California. Dans l'Ocean, cela commence par le déploiement électrique de la tente de toit intégrée. Ensuite, le plafond/sommier peut être relevé (manuellement) pour libérer une hauteur libre de 2,10 m entre les deux portes latérales. Se tenir debout dans un tel camping-car est un luxe et une facilité lorsqu’il faut rabattre les deux sièges arrière et déplier le matelas du rez-de-chaussée.

Malgré l'augmentation de la largeur du California, cette couchette convient toujours principalement aux couples ou à un adulte et son chérubin et il en va de même pour l'espace de couchage sous le toit relevable. Les sièges avant pivotants restent très pratiques pour accéder aux places de couchage supérieures (bien qu'il soit parfois un peu complexe de faire pivoter les sièges en douceur autour de leur axe). 

Les matelas (qui doivent répondre à de nombreuses exigences en matière de sécurité) ne sont pas vraiment moelleux, mais heureusement les deux lits sont suffisamment longs. De plus, la toile de tente dispose d’ouvertures pour laisser entrer la lumière, l'air.

Pour jouir d’un climatiseur fonctionnant indépendamment du moteur à combustion, il faudra attendre la mise en production de la version PHEV. Par ailleurs, la kitchenette latérale a été réduite à un seul bec à gaz, mais elle comprend désormais une extension vers l’extérieur, avec une prise intégrée, idéale pour brancher une plancha électrique, par exemple. Pour gérer l’alimentation de ce type d’appareils, le California a logiquement besoin d'une alimentation électrique externe. En revanche, le réfrigérateur, l'éclairage d'ambiance et les ports USB puisent leur énergie sur une batterie interne revendiquant 48 heures d’autonomie. 

Le California emporte un réservoir d'eau de 28 litres pour le robinet de la cuisine et la douche extérieure... mais seule l'eau froide y circule. Enfin, l'écran tactile intégré dans le montant central concentre les fonctions et les paramètres, notamment ceux de l’éclairage de nuit.  

Prix et versions VW California

Preuve que VW croit en son camper ; il le décline en plusieurs versions. S’il en existe cinq au total, Volkswagen Belgique s’arrête à quatre: le Beach (six places sur trois rangées et deux couchettes sous le toit relevable), le Beach Camper (cinq places, deux rangées de sièges, quatre couchettes réparties sur les étages inférieur et supérieur et une kitchenette à l'arrière), le Coast (quatre places, deux rangées de sièges, quatre couchettes et une plus grande kitchenette au niveau de la porte coulissante gauche) et enfin l'Ocean testé dans ces pages, en fait un Coast équipé de tous les extras. 

Les prix belges commencent à 60.533 euros pour le California Beach 2.0 TDI, tandis que le 2.0 TSI coûte 1.233 euros de plus. Pour la version haut de gamme Ocean, comptez au minimum 80.428 euros en Diesel et 81.180 euros en essence, et nettement plus si vous vous laissez aller en options et accessoires. À titre de comparaison, le Ford Transit Custom Nugget avec son Diesel de 150 ch est proposé à partir de 67.000 euros, tandis que Mercedes demande 88.118,25 euros pour la version de base du Classe V Marco Polo 220 d (163 ch).

Verdict VW California

En choisissant pour base le Multivan plutôt qu’un Transporter, le California gagne à tous les coups.  La seconde porte coulissante ne l’a pas seulement rendu plus pratique, en autorisant une nouvelle circulation dans et autour du véhicule ; elle apporte une nouvelle dimension aux séjours en California. Et pour vous rendre d’un bout de l’Europe à l’autre, ce camping-car compact roule mieux que jamais, en particulier lorsqu'un TDI sobre ronronne sous le capot.