Premier essai / BMW i4 : i-costaud

Nous vous ramenons au premier essai de la BMW iX. Ce gros SUV (ou monovolume ?) est le nouveau modèle phare de la famille i, un positionnement au sein de la gamme qu'il assume également sur le plan esthétique. Le futurisme éclabousse la calandre très travaillée et les phares effilés. Que ce style ne soit pas au goût de tous reste accessoire. Avec l'iX, BMW cherche surtout à faire comprendre au monde que la marque ne veut pas seulement participer, mais qu'elle veut aussi être à l'avant-garde de la course aux VE. Nous pouvons rassurer les Allemands : le message est bien passé.

Ce qui nous amène directement à la différence essentielle entre l'iX et l'i4 d'aujourd'hui. Alors que BMW peut encore se permettre de botter les fesses de la moitié du public cible avec la plus grande des i, cette liberté n'existe plus avec la cinq portes. Après tout, les intérêts commerciaux de la classe moyenne sont trop importants pour de tels risques. En d'autres termes, BMW s'attend à ce que l'i4 fasse bonne figure non seulement sur l'affiche mais aussi sur le carnet de commandes.

Carrosserie et dimensions

D'où le choix du style familier et - par rapport à l'iX - conservateur de la 4 Gran Coupé. Avec 4,8 m de longueur, 1,9 m de largeur et 1,4 m de hauteur, la BMW i4 occupe pratiquement le même espace. Les seules différences sont les voies, qui, pour la 4 électrique, sont plus larges de 26 mm à l'avant et de 12 mm à l'arrière. Ceci, bien sûr, afin d'accueillir le bloc de batteries, installé sous le plancher.

Intérieur et coffre

Il va sans dire que les quatre adultes qui peuvent se glisser confortablement dans la BMW i4 (les passagers arrière ne devront pas être trop grands, en raison du toit plongeant) se reconnaîtront immédiatement en termes d'espace pour les jambes et la tête, mais pas en termes de look.

Dans la lignée de l'iX, la BMW i4 est contrôlée par le nouveau système d'exploitation 8 et l'écran incurvé géant qui l'accompagne. Les informations projetées sur le compteur de 12,3 pouces et l'écran tactile de 14,9 pouces peuvent toutefois toujours être contrôlées par les boutons familiers de l'iDrive et du volant. Des boutons de fonction que l'on retrouve également également intégrés dans une planche de bord similaire au modèle "normal".

En bref, à part les accents bleus obligatoires, la BMW i4 s'en tient à l'écran large incurvé et à son volant. Pour être complet, nous aimerions mentionner que les 470 litres de capacité de bagages (extensible à 1290 litres en rabattant les sièges arrière) sont également identiques aux autre Série 4.

Spécifications et performances

La BMW i4 - comme l'iX - utilise des moteurs synchrones sans aimants permanents. BMW induit désormais le champ magnétique entre les enroulements en cuivre et le blindage en acier du rotor, ce qui présente deux avantages majeurs. Tout d'abord, dans cette configuration, il n'y a pas besoin de métaux rares qui sont normalement utilisés pour les aimants permanents. Deuxièmement, l'intensité du champ magnétique peut être contrôlée et ajustée en fonction de la demande de puissance. Par conséquent, les moteurs électriques de la i4 fournissent non seulement leur couple maximal presque instantanément, mais le maintiennent également sur une plage beaucoup plus large.

Dans le cas de la BMW i4 M50 - la première M (Performance) électrique de la marque et également la seule i4 que nous avons pu tester - cela signifie surtout qu'il faut relâcher le potentiomètre (ou attendre que l'aiguille de vitesse atteigne le limiteur à 225 km/h) avant que la pression sur votre corps ne se relâche.

Avec ses deux moteurs - l'un de 258 ch et 430 Nm à l'avant et l'autre de 313 ch et 365 Nm à l'arrière - la M50 est capable d'une puissance totale combinée de 476 ch et 730 Nm. Avec la fonction boost (activée d'office dans le programme Sport), cette puissance atteint un pic de 544 ch et 795 Nm pendant 10 secondes.

Si l'on considère que le passage à 100 km/h s'effectue en 3,9 secondes (avec l'aide supplémentaire du launch control) et que la montée en régime reste pratiquement inchangée par la suite, il n'est pas surprenant qu'au moment où la barre de boost de l'écran numérique se vide, vous ne soyez pas loin de la vitesse de pointe de cette M50.

Même si vous ne profitez plus du moteur avant - ce qui est essentiellement le sacrifice que fait la BMW i4 eDrive40 par rapport à la M50 - ses 340 ch et 430 Nm restants fournissent toujours assez de punch électrique pour propulser ce Gran Coupé légèrement plus docile de l'arrêt à 100 km/h en 5,7 secondes. Une fête qui se termine un peu plus vite avec la i4 à propulsion arrière, puisque son limiteur électronique intervient à 190 km/h.

Autonomie et charge

La régénération maximale en décélération est de 195 kW pour le i4 M50 (116 kW pour l'eDrive40, car il n'a qu'un seul moteur)., ce qui n'est pas tellement moins que les 205 kW que cette i4 obtient en courant continu. Cela signifie qu'il vous suffit de vous garer à côté d'un tel chargeur rapide pendant une demi-heure si vous souhaitez recharger les 83,9 kWh (dont 80,7 kwh de capacité nette) de batteries de 10 à 80 %.

Sur le courant alternatif, le chargeur interne est limité à 11 kW, ce qui porte le temps de charge à 8 bonnes heures (de 0 à 100 %). Si l'on en croit BMW, cela devrait suffire pour une autonomie d'au moins 416 km. Pour la BMW i4 eDrive40, le rayon d'action serait même de 493 km.

Comportement au volant

La façon dont la BMW i4 M50 met en œuvre cette puissance est au moins aussi impressionnante que sa poussée incessante. Surtout dans la répartition de la puissance entre les essieux. En modifiant la répartition de la cavalerie entre les essieux avant et arrière en quelques millisecondes - contrôlée par la limitation du patinage des roues, une fonction supplémentaire du DSC - la i4 M50 peut exploiter pleinement sa puissance maximale dans presque toutes les circonstances. En outre, elle assure également l'intransigeance nécessaire.

La rigidité accrue du châssis et l'abaissement du centre de gravité - tous deux dus au pack de batteries intégré à la structure - font que la BMW i4 tient encore plus fermement sur ses roues que la 4 ordinaire. Le multilink arrière a été retravaillé afin que les 120 kg ajoutés par le moteur électrique ne pèsent pas sur les performances de conduite. C'est aussi en partie pour cette raison que la suspension pneumatique à correction d'assiette automatique a été installée à l'arrière, bien que cela serve aussi l'objectif du confort.

La BMW M50 ajoute des barres de renfort dans le compartiment moteur et des amortisseurs adaptatifs. Dans leur configuration spécifique, ces derniers ont été réglés pour augmenter la stabilité et l'agilité autant que possible sans compromettre le confort. Un confort qui est très certainement présent. De plus, nous n'avons jamais été assis dans une M (Performance) qui parvient à combiner une réponse de la direction aussi finement paramétrée avec une réponse de la suspension tout aussi subtilement ajustée.

Prix belge Marque/Modèle/Version

Pour la i4 eDrive40, BMW demande au moins 59.600 €. Pour la i4 M50, ce montant passe à 73.000 €. Des prix fermes, même si nous ajoutons dans le même souffle que - compte tenu des performances, du confort et de l'équipement de série assez complet - nous ne pensons même pas que ces sommes soient exagérées.

D'autant plus que cette i4 peut également être immatriculée à 100 % de déductibilité, alors qu'elle n'est pas non plus soumise à des taxes (du moins en Flandre).

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BMW i4 - verdict du Moniteur Automobile

La BMW i4 électrique - surtout en version M50 - s'est révélée être une agréable symbiose entre les performances et le plaisir de conduire d'une part, et l'efficacité et l'autonomie d'autre part. Une répartition qui fait de cette BMW une voiture polyvalente particulièrement impressionnante.