Premier essai / Renault Scénic 1.3 TCe : Nouvelle ère

Le Concept

Apparu en 2016, le Scénic ne se renouvelle pas vraiment. En fait, son intérêt réside plutôt dans l’inauguration du 1.3 TCe, une mécanique véritablement stratégique pour l’Alliance et Daimler qui l’ont codéveloppée. Car outre le fait qu’elle arrive – plutôt judicieusement – au moment où le Diesel pique du nez, celle-ci présente aussi un ambitieux plan de carrière qui l’amènera autant sous le capot de véhicules du segment B (Captur) que du segment D (Talisman). Normal dès lors qu’elle soit déclinée en plusieurs niveaux de puissance, jusqu’à 160 ch.

Ce qui change

Le 1.3 TCe est une pierre angulaire car il va donner naissance à une nouvelle famille de moteurs. Le HR13 a en effet été conçu pour offrir un important potentiel d'évolution, à la fois en termes de durée de vie et de déclinaisons. Il sera selon cette perspective monté dans presque tous les modèles du groupe Renault et Nissan (et sans doute par extension aussi sur les futures Mitsubishi) de même que sur les toutes les compactes de Daimler (Mercedes) qui s’est d’ailleurs chargé du développement du bas moteur. Monté dans un premier dans les Scénic et Grand Scénic, le 1.3 TCe va se décliner en 3 niveaux de puissance : 115, 140 et 160 ch.

Techniquement, ce bloc en alu recourt aux dernières technologies comme l’injection directe centrale avec une pression portée à 250 bars, une soupape de décharge du turbo à commande électrique ou le revêtement plasma des cylindres comme sur le Nissan GT-R. Le choix d’un bloc tout alu a aussi permis d’alléger le moteur de 8 kg tout comme la culasse de forme triangulaire qui économise de la matière. Dans sa version d’accès, le TCe développe 115 ch, comme le précédent 1.2 TCe, mais il développe un couple plus généreux (220 Nm contre 190 Nm). La version intermédiaire offre 140 ch et 240 Nm, soit 10 ch et 35 Nm de plus que l’ancien 1.2 TCe 130. Enfin, une variante inédite de 160 ch et de 260 Nm (270 avec la boîte EDC) est aussi au programme.

Comment ça roule ?

C’est les TCe 140 et 160 qui font l’objet de ce premier essai, des mécaniques plutôt étonnantes car malgré la faible cylindrée, celles-ci présentent d’excellents niveaux de reprises dès les plus bas régimes. Voilà qui tranche avec l’ancien 1.2 TCe avec lequel il fallait parfois revenir en 1ère pour vaincre l’inertie. Cette vitalité est d’autant plus appréciée qu’elle n’est pas excessive et qu’elle s’accompagne d’une excellente isolation aux vibrations. Seule petite ombre au tableau : une boîte manuelle aux débattements un peu amples et aux verrouillages peu précis. Côté consommation, il ne faut évidemment pas s’attendre à la frugalité d’un dCi, mais là aussi la surprise est plutôt agréable car on s’en tire avec une moyenne au terme d’un parcours varié qui tourne autour des 7,9 l/100 km au volant d’un Scénic court 140 et de 8,7 l/100 km avec le Grand Scénic 160 EDC. C’est évidemment moins qu’avec le 1.2 TCe 130 lequel tutoyait souvent la barre des 10 l/100 km. A choisir, on préfère d’ailleurs le TCe 140 qui se montre plus rond et plus alerte, mais aussi plus silencieux en charge, ce qui s’explique aussi par le poids plus élevé du Grand Scénic.

Rapport prix/équipement

Le premier TCe 115 commence à 22.125 € sur le Scénic court et il faut 25.225 € pour obtenir le Grand Scénic. Il faut ajouter environ 3000 € pour la version TCe 140 (sachant qu’on gagne en équipements étant donné la finition supérieure) ou 7000 € pour la TCe 160 (à partir de l’exécution Bose). Hé oui, les monospaces sont un luxe pour les familles nombreuses aujourd’hui.

Les concurrentes

On ne présente plus les concurrents du Scénic et Grand Scénic. Ils sont nombreux et tous bien armés question modularité ou confort. Il y a le C4 Picasso et le tandem Touran/Golf Sportsvan, des modèles qui peuvent aussi compter sur des moteurs à essence dernier cri, comme le THP 165 chez PSA et le récent 1.5 TSI chez VW. 

Notre verdict

Le 1.3 TCe tient ses promesses. Il prouve que le retour en force de l’essence au détriment du Diesel est parfaitement légitime, tant du point de vue de l’agrément que de l’économie d’utilisation. Pièce centrale dans le programme mécanique de l’Alliance, ce 4 cylindres devrait s’écouler à plus de 1 million d’exemplaires chaque année. Renault n’avait donc pas droit à l’erreur. Et il n’en a d’ailleurs commis aucune.