Premier essai / Renault Arkana, SUV coupé grand public

Si l'Arkana évoque une sorte de déjà vu, c'est tout à fait normal. En 2018, un Arkana Concept brillait déjà au Salon de Moscou. Un prototype qui a depuis été suivi d'une version de production, mais uniquement pour le marché de l'Europe de l'Est.

L'Arkana que nous testons aujourd'hui n'a rien en commun avec son homologue russe. Ce dernier est basé sur la plateforme du Dacia Duster, tandis que "notre" Arkana continue de s'appuyer sur le châssis CMF-B plus récent. L'Arkana tel que nous le connaissons est plutôt un dérivé européen du Samsung XM3 coréen. Ce qui explique soudain pourquoi la Renault sort de la chaîne de production à Busan. Est-ce que tout le monde suit toujours ?

Carrosserie et dimensions

Nous comprenons que Renault ne voulait pas repartir de zéro avec l'Arkana. Le coupé SUV n'est pas le type de voiture le plus courant, surtout pas dans la classe moyenne. Mais en répartissant le risque sur différents marchés et marques, le pari est suffisamment calculé pour que Renault le prenne.

Les Français se sont immédiatement arrêtés au style particulier du toit. De la signature lumineuse en forme de C à la barre lumineuse continue sur le couvercle de coffre, ce sont tous des éléments de style qui sont également utilisés ailleurs dans la famille. Ce que l'on remarque, c'est que l'Arkana a une stature beaucoup plus importante que les Captur et Clio avec lesquels il partage sa base technique.

Une impression qui est également confirmée par les chiffres : avec 4568 mm de longueur, 1820 mm de largeur et 1571 mm de hauteur, l'Arkana est 341 mm plus long, 23 mm plus large mais en même temps 5 mm moins haut. Cette dernière différence peut sembler minime, mais si l'on considère que l'Arkana a également une garde au sol plus haute de 24 mm par rapport au Captur, ce chiffre apparaît sous un jour différent.

Intérieur et coffre

Pourtant, Renault a réussi à ne pas laisser la ligne de toit plongeante pénaliser les occupants de la banquette. Grâce à la garde au toit de 862 mm, les adultes peuvent également s'asseoir confortablement à l'arrière. Il va sans dire que, compte tenu de la poussée de croissance évoquée plus haut, les autres membres ne posent pas de problème de confort non plus. Avec son empattement de 2720 mm, l'Arkana laisse même le Kadjar (2647 mm) derrière lui, c'est dire à quel point l'habitacle de ce SUV coupé est accueillant.

Cela se prolonge plus ou moins jusqu'au coffre, où un volume d'au moins 513 litres est disponible derrière la banquette (avec le double plancher dans sa position la plus basse). Du moins, pour ceux qui ne comptent pas sur l'hybride E-Tech. Cette dernière le réduit à 485 litres. Ce ne sont pas des valeurs record, mais compte tenu des litres écrémés par le couvercle de coffre fortement incliné, ces chiffres restent intéressants.

Avec le gain d'espace sur la banquette arrière, les plus grandes différences avec le Captur sont couvertes. En ce qui concerne l'ameublement et l'infotainment, l'Arkana se taille la part du lion, ce qui se traduit par un tableau de bord similaire - avec des écrans interchangeables pour le compteur et le système multimédia.

Spécifications et performances

Renault s'en tient (pour l'instant) à trois motorisations, à savoir le 1,3 litre turbo essence de 140 et - plus tard cette année - 160 ch et l'hybride E-Tech. Quant à ce dernier, il s'agit de l'hybride complet, pas du plug-in. Le quatre cylindres de 1,6 litre et les deux moteurs électriques qui le soutiennent ne peuvent donc compter que sur une capacité de batterie de 1,2 kWh.

Compte tenu de la nature dynamique du SUV coupé, Renault pourrait se passer de ce poids supplémentaire, ce qui explique cette limitation. On nous a assuré que s'il y avait une demande pour un Arkana hybride rechargeable, une telle version pourrait être ajoutée au catalogue en un rien de temps.

Ne cherchez pas non plus une boîte de vitesses manuelle. À l'exception de la version chinoise, toutes les Arkana passent les vitesses via la boîte robotisée à double embrayage à sept rapports. Les lecteurs qui ont déjà lu le premier essai de la Clio E-Tech Hybrid savent que l'hybride Arkana est équipé d'une boîte de vitesses à crabots qui tente d'adoucir au maximum les transitions entre les moteurs électrique et thermique.

En termes de performances également, le Captur, la Clio et l'Arkana se comportent de manière assez similaire. Les 140 ch et 260 Nm du TCe 140 EDC assurent un sprint de 0 à 100 km/h en 9,8 s. L'hybride E-Tech, qui peut se rabattre sur 145 ch et 148 Nm, fait le même exercice en 10,8 s.

Ces rôles sont inversés à la pompe, où l'hybride, avec une consommation moyenne déclarée de 4,9 l/100 km (WLTP), est beaucoup plus économique que le TCe (5,8 l/100 km). Il en va de même pour les émissions de CO2 avec respectivement 111 g/km pour l'E-Tech et 131 g/km pour le quatre cylindres sans assistance.

La conduite électrique n'est pas une option dans les deux cas. L'hybride démarre et redémarre grâce aux batteries, mais dès que l'Arkana est en mouvement, le moteur à combustion se met en marche. Bien que limitée, cette intervention est plus importante que le soutien offert par la technologie hybride légère sur laquelle le 1,3 litre peut s'appuyer. Là, la batterie de 12 V et le démarreur/alternateur ne coupent le moteur à combustion qu'un peu plus rapidement lors du freinage.

Comportement au volant

Renault fait valoir qu'avec l'Arkana, l'accent a été mis sur la maniabilité, ce qui est tout à fait différent. Les ingénieurs français se sont principalement concentrés sur le train arrière, qui a été ajusté pour offrir plus de stabilité dans les virages rapides.

La crémaillère à commande électrique a également été mise à jour pour offrir une direction plus précise et plus directe. La maniabilité a également été améliorée en réduisant de 10 % les creux de l'axe central et en resserrant le rayon de braquage (désormais de 11,2 mètres). En même temps, Renault a ajusté les amortisseurs légèrement plus souples.

Tous ces changements, associés à l'empattement plus long, font que la voiture est non seulement plus dynamique, mais aussi plus confortable. L'Arkana peut être conduite dans un virage très rapidement, sans le moindre sous-virage ou perte de confiance de la part du conducteur. Mais aussi sans être puni par un amortissement rebondissant lorsque le tarmac n'est pas aussi plat qu'un billard.

Ce serait aller trop loin que de cataloguer l'Arkana comme une véritable voiture de sport. Mais le compromis que Renault a réussi à trouver est d'une qualité que nous n'avons pas souvent vue dans ce segment.

Prix belge Marque/Modèle/Version

Le reversde la médaille se retrouve dans la tarification de l'Arkana. La version d'entrée de gamme, le TCe 140 EDC Zen, coûtera au moins 28.600 €. C'est plus de 4000 € de plus qu'un Captur équipé de manière similaire. Le Kadjar est légèrement plus cher, mais pour ce prix, il bénéficie d'un niveau de finition supérieur.

L'Arkana E-Tech Hybrid passe même la barre des 30.000 €, ce qui place le coupé SUV du mauvais côté d'une barrière sensible. Si l'on considère qu'il n'y a pas de grande différence avec le Captur en termes de technologie, de finition ou de choix des matériaux, on peut se demander si le surplus de dynamisme vaut le prix supplémentaire.

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Renault Arkana TCe 140 EDC - verdict du Moniteur Automobile

Nous sommes particulièrement agréablement surpris par ce Renault Arkana. En effet, malgré son style de toit plongeant, le SUV coupé reste assez accueillant pour quatre adultes et leurs bagages. Sa facilité d'utilisation n'a d'égale que ses capacités dynamiques. Car quel plaisir de conduire l'Arkana ! Sans être du tout mal à l'aise. On ne voit pas souvent un tel compromis dans la catégorie intermédiaire.

En revanche, les Français soulèvent beaucoup de questions pour l'Arkana. Et son design ne plaira probablement pas à tout le monde instantanément. Mais il est incontestable que le Renault Arkana est plus qu'un simple Captur allongé.