Premier essai / Premier essai Volkswagen ID.Buzz 2022 - Star watt

Cela fait plusieurs mois que l’ID. Buzz nous vend du rêve. De l’univers de Star Wars aux plages les plus branchées, le dernier né de la famille ID. capitalise sur le statut d’icône des bus VW pour nous inviter à la dépense. Mais nous ne sommes pas tous surfeur californien, musicien sans attaches ou explorateur baba-cool… et rentiers. Et ne soyons pas dupes: mis à part une (lointaine) familiarité dans le profil et une architecture de type propulsion, le «Buzz» n’a rien de son illustre (et accessible, à l’époque) ancêtre, le T1. En tout cas, niveau look, cette navette familiale dégage quelque chose de très spécial. L’ombre du T1 n’est jamais loin, mais rationnellement, le produit définitif reprend tout ou presque de l’ID. Buzz Concept de 2017, présenté à Détroit, lui-même inspiré à 90% du concept Microbus présenté également à Détroit… en 2001. Mince, le design était déjà plié il y a plus de 20 ans!

Carrosserie et dimensions

Par rapport au concept Microbus de 2001, l’ID.Buzz reste similaire sur le plan des dimensions, du moins pour la longueur et la hauteur - ID. Buzz: 4.712x1.927; Microbus: 4.720x1.910 - et l’empattement (2.989 mm contre ±3 mètres). Une grosse nuance tout de même : l’ID. Buzz est plus large de 7 cm (1.985 mm), ce qui lui donne plus de carrure et d’empreinte au sol. Il est donc l’application la plus volumineuse, provisoirement, de l’architecture MEB. Ses voies, par exemple, sont pratiquement plus larges de 10 cm par rapport à celles d’une ID.4/5.

Les gimmicks historiques sont sympathiquement modernisés: porte-à-faux ultracourts, «nez en V écrasé» avec le logo VW bien au centre, stries latérales arrière singeant les ailettes de refroidissement du T1, sans oublier des finitions bicolores très florales. À l’arrière, les phares à diodes horizontaux rappellent surtout le dernier Multivan T7. Un détail en particulier attire notre attention: le bas de bouclier avant ajouré plutôt réussi, mais qui semble assez vulnérable en ville…

>> Longueur : 4712mm - largeur : 1985  mm - hauteur : 1927 mm - empattement : 2989 mm

Intérieur et coffre

Au volant, c’est une impression d’espace qui domine sans l’impression d’être en camionnette, rappelant un Multivan T7. Les deux portes arrière latérales coulissantes sont de série. Plastiques et matériaux recyclés agencent les lieux dans un esprit clair, zen. Pour le reste, on est en territoire connu : écrans (tableau de bord et tablette flottante), volant (quoique, sa jante semble plus grande) et pavés de boutons sont identiques à ceux des ID.3, 4 & 5. Il ne nous manquait que le toit panoramique, mais l’option ne sera disponible que courant 2023.

L’ID. Buzz est un 5 places jouissant d’une banquette coulissante sur 150 mm et aux dossiers rabattables. Mais déception : pas moyen de retirer les assises « comme avant » ou de les faire disparaître dans le plancher. Cela dit, on peut quand même obtenir un très long plancher plat, mais il sera (très) haut perché. L’ID. Buzz perd les avantages « camionnette » auxquels VW nous avait habitués jusqu’au récent Multivan T7.

Cela dit, le coffre reste vaste avec ses 2205 l (max, dossiers rabattus), simplement le rapport encombrement extérieur/espace disponible n’a rien de transcendant. Du côté du Cargo, ce volume maximum est porté à 3900 l.

Le rangement est intéressant, avec une console centrale amovible et diverses cavités pour les GSM, portefeuilles ou encore clés. L’habitacle peut compter jusqu’à 8 ports USB-C dont la quasi-majorité débite un courant de 45 W, de quoi recharger portable et laptop trois fois plus vite. Des prises 12 V et 230 V sont prévues également.

Spécifications et performances

Pour l’instant, VW fait le choix d’un tandem moteur-boîte unique: le bloc 204 ch largement répandu dans les voitures électriques du groupe, associé à la grosse batterie de 77 kWh (nets). L’ID. Buzz s’apprécie dans le calme, en conduite douce et coulée. Au besoin, on bondit de 0 à 100 km/h en 10,2 s. Efficace, mais les quasi 2,5 tonnes du Buzz effacent toute forme de sensations.

Autonomie et charge

Les chargeurs d’origine sont en 11 kW (AC) et 170 kW (DC). Théoriquement, on passerait de 5 à 80% en 30 min. Sur une borne domestique de 11 kW, comptez 7h30.

Pour notre premier relevé, notre petite balade d’environ 170 km s’est soldée par une moyenne de 17,3 kWh. Peu, mais nous sommes surtout allés flâner dans l’agglomération de Copenhague. Officiellement, Volkswagen annonce de 402 à 423 km d’autonomie (WLTP), sur base d’une consommation moyenne de ± 21 kWh.

Conduite

Les quasi 2,5 tonnes du Buzz effacent toute forme de sensations. Et on s’en fiche. Malgré son gabarit, le Véwé se débrouille bien en ville, grâce à son équilibre et à la précision des commandes, mais aussi à ses larges surfaces vitrées. La direction (libérée de l’aspect motricité) est légère et braque raisonnablement court (11,1 m de trottoir à trottoir). Pour maximiser l’agilité, les pneus avant sont plus étroits que les arrière. Par contre, dans une rampe de parking souterrain, faire demi-tour dans les goulots d’un centre historique ou simplement se garer dans un parking de supermarché, ce sera une autre histoire.

Pour ce premier jour d’essai, le bon état des routes danoises ne nous permet pas de jugement définitif sur la qualité de l’amortissement, mais on sent la volonté de privilégier le confort et l’agilité. Les épures MacPherson à l’avant et multibras à l’arrière n’ont rien de cassant malgré les 20" chaussant notre voiture. Sur les grands axes, aucune crainte de grands excès de vitesse, vu la limite fixée à 145 km/h. Un choix qui garantit de bons freinages, en toutes circonstances, grâce aux grands disques avant de 382 mm (sur notre version). Les roues arrière peuvent même se contenter de tambours. Bien équipé technologiquement, on s’essaye au dépassement automatisé du Travel Assist et à la fonction maintien de voie de dernière génération (il n’a besoin que d’une ligne blanche pour se calibrer). Pas la peine de hausser le rythme, parce que ce n’est pas gai à bord de ce véhicule (sièges très confortables mais sans grand maintien) et que de toute façon l’électronique de sécurité intervient très rapidement.

Prix belges du Volkswagen ID.Buzz

Le coût d’un Buzz est, sans surprise, très salé. L’unique version familiale disponible pour l’instant s’affiche à 60.699 € en finition Pro, tandis que nos finitions Business grimpent à 64.854 €. L‘ID. Buzz Cargo, même moteur, est proposé à 43.990 € hors TVA. Un tarif tout sauf (baba-)cool, mais nous ne faisons que reprendre conscience de la «sélection sociale» impitoyable des nouvelles électriques désirables.

>>> Retrouvez tous les prix belges du Volkswagen ID.Buzz

Volkswagen ID.Buzz – verdict du Moniteur Automobile

Le premier grand monovolume électrique de Volkswagen remplit ses promesses. C’est un séducteur qui tranche avec l’ambiance très «techno-business» du monde actuel des voitures électriques sans besoin de recourir à des performances insensées pour plaire. Lui, c’est dans le calme et la cooltitude qu’il s’exprime idéalement. Enfin, il est doué d’un sens pratique, certes, un peu en retrait par rapport aux T6.1 et T7, mais encore rare (voire unique) parmi les voitures à piles. Pour VW, reste à miser autant sur l’attraction irrationnelle qu’un tel engin peut provoquer que sur les restrictions de plus en plus sévères à l’égard des véhicules thermiques (et hybrides) pour lancer sa carrière. Laquelle semble bien partie au vu du carnet de commande qui peinerait à suivre.