Premier essai / Premier essai Nissan Juke Hybrid 2022

Pour lancer la deuxième génération de son SUV compact au regard espiègle, Nissan avait misé sur une offre mécanique pour le moins réduite. Ciblant le cœur du segment, le constructeur japonais s’était en effet contenté de proposer un unique bloc 3-cylindres turbo à essence 1.0 de 114 ch. Avec, comme seule alternative possible pour les clients, la possibilité de l’atteler à une boîte manuelle (à 6 rapports) ou une transmission à double embrayage DCT (à 7 rapports). Avec cette nouvelle version siglée Hybrid, Nissan propose maintenant aussi une variante électrifiée de son SUV compact.

Si Nissan a étudié la possibilité d’utiliser sa technologie e-Power japonaise (motorisation électrique épaulée d’un prolongateur d’autonomie thermique) comme sur le Qashqai, c’est finalement la solution E-Tech Hybrid étrennée par Renault qui a été retenue pour électrifier le Juke. Une chaîne cinématique jugée plus «réactive» et mieux adaptée aux attentes dynamiques des conducteurs européens dans ce segment. Partageant la plateforme technique CMF-B de l'Alliance Renault-Nissan avec le Captur, le Juke reprend à son compte la chaîne cinématique de son cousin dans sa version E-Tech Hybrid. La variante E-Tech Hybrid plug-in du Captur n’est, en revanche, pas prévue au catalogue chez Nissan.

Carrosserie et dimensions

Afin de maximiser l’efficacité du Juke, Nissan a retravaillé son aérodynamisme en soufflerie pour l’occasion. Une bonne nouvelle pour les versions thermiques aussi, d’ailleurs, car les nouveaux becquet, pare-chocs, déflecteurs et carénage d’essieu arrière étudiés pour la version hybride seront généralisés à tous les Juke à partir du millésime 2023, tout comme le nouveau logo Nissan. La variante hybride conserve uniquement l’apanage de la nouvelle calandre intégrant une grille active dans sa partie inférieure afin d’ajuster automatiquement le flux d'air en fonction des besoins de refroidissement. Résultat: le Cx de précédemment 0,36 baisse jusqu’à 0,32 dans le meilleur des cas.

>> Longueur : 4210 mm - largeur : 1808 mm - hauteur : 1593 mm

Intérieur et coffre

La transplantation de tous ces organes dans les entrailles du Juke ne pénalise pas son espace habitable (en net progrès par rapport au premier Juke du nom). Mais elle rabote tout de même un peu son volume de coffre. Par manque d’espace sous le capot, la batterie 12 volts a dû migrer sous le double plancher du coffre. Zone également retenue pour accueillir la batterie lithium-ion du circuit haute tension. Le volume total disponible baisse alors de 68 l, glissant de 422 l sur le Juke thermique à 354 l. Dans la pratique, on conserve toutefois une zone de chargement facilement exploitable avec un plancher quasiment affleurant et des dossiers arrière rabattables (le volume maximal baisse de 1.305 à 1.237 l par rapport au Juke thermique). Côté pratique, notons également que la masse maximale tractable du Juke baisse dans cette version hybride de 1.250 à 750 kg.

Les modifications apportées à bord restent tout aussi discrètes qu’à l’extérieur. On pointera tout de même l’apparition d’un nouveau combiné d’informations comprenant notamment le niveau de charge de la batterie ainsi que le rappel du fonctionnement de la chaîne cinématique. Outre le bouton EV forçant la marche en mode électrique si on le souhaite dans les zones résidentielles ou les parkings, on retrouve aussi un interrupteur «e-Pedal». Comme sur la Leaf, il maximise le freinage régénératif. Mais dans ce cas-ci, les amateurs de la conduite «à une pédale» resteront sur leur faim. La décélération offerte par le couple moteur électrique/batterie haute tension ne permet ici d’atteindre que 0,15 g au maximum contre 0,2 g sur la Leaf. Ce qui reste néanmoins une décélération assez naturelle à l’usage. Notez aussi que compte tenu du retour des clients, Nissan a décidé de ne plus appliquer l’arrêt complet du véhicule avec la fonction e-Pedal. Lors du lever de pied, le véhicule continue à rouler au pas à +- 5 km/h.

Spécifications et performances

Dans le détail, le groupe motopropulseur du Juke Hybrid comprend un bloc 1.6 à essence de 69 kW/94 ch taillé pour maximiser son rendement (cycle Atkinson, pas de courroie, frictions réduites au maximum, etc.) ainsi qu’un moteur électrique principal (36 kW/39 ch), tous deux fournis par Nissan. Ce duo se complète d’autres modules développés par Renault: une seconde machine électrique servant d’alterno-démarreur haute tension de 15 kW/20 ch, une batterie de 1,2 kWh refroidie par eau ainsi que l’innovante boîte de vitesses «multimodale» destinée à faire fonctionner tout ce petit monde de concert. Fonctionnant sans embrayage ni synchro, cette boîte comprend 2 rapports électriques et 4 rapports thermiques et utilise l’alterno-démarreur pour ajuster les vitesses de rotation des différents pignons afin d’offrir des transitions fluides à l’usage.

Difficile de détailler toutes les configurations possibles offertes par la cinématique hybride du Juke à l’usage. Retenons qu’il peut évoluer soit en mode électrique pur (il démarre d’ailleurs toujours exclusivement en mode électrique) soit en mode thermique pur (scénario privilégié pour l’évolution autoroutière), soit en combinant ces deux sources d’énergie. Avec ses 2+4 rapports, et la position «neutre» sur chaque arbre, la boîte offre jusqu’à 15 combinaisons différentes possibles.

Conduite

Dans la pratique, l’ensemble fonctionne toutefois de manière assez transparente pour l’utilisateur. Le calibrage de la chaîne cinématique nous a d’ailleurs semblé d’emblée plus subtil que lors de notre toute première prise en main de la Renault Clio E-Tech Hybrid. Entre-temps, le fonctionnement de l’ensemble s’est affiné. Et l’usage d’une batterie refroidie par eau (par air sur la Clio) permet également de mieux gérer les situations «extrêmes», comme lors de plusieurs fortes sollicitations.

Au démarrage, la voiture s’élance discrètement en mode électrique. Le premier rapport électrique reste généralement enclenché jusqu’à +- 55 km/h. À froid, le moteur thermique s’allumera toutefois assez rapidement et conservera un régime statique plutôt élevé pendant quelques instants afin de monter rapidement sa sonde lambda à température. Mais sinon, après cet épisode perturbant la quiétude qui règne à bord, le taux d’hybridation élevé du Juke offre la possibilité d’évoluer sereinement en mode électrique sans problème dans les environnements urbanisés. Lorsque la batterie est pleine, on peut rouler pendant +- 5 minutes sans entendre le moteur thermique s’ébrouer. Ensuite, la voiture alterne des cycles électriques assez longs (+- 90 secondes) avec des cycles faisant appel au bloc thermique plus courts (+- 45 s). La partie électrifiée du Juke reste majoritaire en conduite coulée. Sur la partie urbaine du cycle d’homologation WLTP, le Juke Hybrid évolue d’ailleurs plus de 80% du temps en mode électrique.

Si elle s’apprécie surtout pour la quiétude offerte, cette chaîne cinématique se marie aussi plutôt bien avec le typage dynamique (au prix d’un amortissement assez ferme) du Juke. Certes, les performances de la chaîne hybride offrant jusqu’à 145 ch sur le papier en puissances cumulées n’ont rien d’explosives: 0 à 100 km/h en 10,1 s et vitesse maximale de 165 km/h. Mais les accélérations restent convaincantes et le changement des différents rapports gomment assez efficacement l’effet «moulin à café» reproché aux hybrides équipés d’une transmission de type eCVT. À l’opposé du mode Eco, on notera aussi la présence d’un mode Sport. Dans ce cas-ci, le système maximise néanmoins surtout la recharge de la batterie afin de disposer de suffisamment de «jus» pour offrir un boost électrique lors des accélérations.

Prix belges du Nissan Juke Hybrid

Côté consommation, le Juke Hybrid semble remplir efficacement son contrat. Il faudra bien sûr vérifier son appétit réel lors d’un essai plus détaillé, mais lors de cette première prise en main dans la grande périphérie parisienne, nous avons relevé une consommation moyenne de 5,4 l/100 km à l’ordinateur de bord. Et ce sur un trajet mixte d’environ 180 km, sans pousser l’écoconduite et en grimpant aussi à l’occasion sur l’autoroute. La consommation mixte WLTP annoncée entre 5,0 et 5,2 l/100 km (114-118 g de CO₂/km) semble donc atteignable. À titre de comparaison, le Juke DIG-T DCT passé entre nos mains avait réclamé 7,9 l/100 km en moyenne lors de son essai détaillé.

Côté tarif, compte tenu du positionnement de la version hybride, Nissan ne la propose pas dans les exécutions d’accès Visia et Acenta. Le prix de base du Juke Hybrid démarre donc à 31.750 €, en N-Connecta. Soit un supplément de l’ordre de 3.000 € par rapport au Juke DIG-T DCT équivalent (28.620 €). À titre de comparaison, notons toutefois que la cousine Renault Captur e-Tech Hybrid démarre quant à elle déjà à 27.350 €.

>>> Retrouvez tous les prix belges du Nissan Juke

Nissan Juke Hybrid – verdict du Moniteur Automobile

Complexe sur le papier mais assez fluide et transparente à l’usage, la motorisation hybride retenue pour le Juke convient parfaitement à son tempérament. Sans trop empiéter sur ses aspects pratiques, elle lui assure des déplacements reposants dans les environnements urbains et maîtrise efficacement son appétit tout en offrant des performances générales suffisantes.