Premier essai / Premier essai BMW 2 Active Tourer 2022

Lorsque BMW a présenté la Série 2 Active Tourer en 2014 pour concurrencer la Mercedes Classe B, de nombreux fans de la marque ont dû s'habituer à voir le logo bleu et blanc de l'hélice sur un monovolume compact - une traction, donc. Entre-temps, cependant, plus de 430.000 unités ont été vendues de la Série 2 Active Tourer et Gran Tourer, qui s'est également avérée être une véritable arme de conquête : pour 80 % des acheteurs, la Série 2 Active ou Gran Tourer était leur première BMW. Ce succès a encouragé le constructeur bavarois à proposer un modèle entièrement nouveau, malgré la baisse de popularité des monovolumes en général. Le dérivé Gran Tourer, avec son empattement plus long de 11 cm et son porte-à-faux arrière également étiré, était également disponible en tant que véhicule à sept places en option .

Carrosserie et dimensions

Quant au nouvel Active Tourer, il conserve non seulement l'empattement de son prédécesseur, mais aussi à peu près les mêmes proportions : il gagne 32 mm en longueur, 24 mm en largeur et 21 mm en hauteur. Bien entendu, la nouvelle venue repose sur la plateforme de traction UKL à laquelle la Série 1 s'est également convertie en 2019, avec une suspension avant nettement améliorée par rapport à la génération précédente.

En termes de conception de la carrosserie également, la 2 Active Tourer est proche de l'actuelle Série 1, avec une combinaison très élégante et dynamique pour une voiture à volume unique. Ici aussi, la calandre a été un peu agrandie, mais de façon moins caricaturale que sur d'autres BMW récentes ; pour une voiture familiale aussi franche, il n'est bien sûr pas question d'effrayer les petits enfants avec un tel coupe-frites format XL. Et peut-être qu'une calandre trop verticale, comme sur la Série 4 Coupé, ferait paraître trop étroit un modèle plus haut comme l'Active Tourer. D'où la grille horizontale sous la plaque d'immatriculation, pour accentuer sa largeur.

La prise d'air inférieure, comme les "haricots", est également équipée de volets actifs permettant d'optimiser le refroidissement du moteur ou de le rationaliser, selon les besoins. De nombreuses autres mesures ont été prises pour optimiser la circulation de l'air autour de la carrosserie. Par exemple, le monospace adopte les poignées de porte plates de la i4 - que nous trouvons moins pratiques - et une attention supplémentaire a été accordée au plancher de la voiture et au design des rétroviseurs extérieurs. Le résultat est une valeur Cx exceptionnellement basse de 0,26 pour une voiture monovolume, avec en prime un niveau de bruit aérodynamique particulièrement bas.

>> Longueur : 4386 mm - largeur : 1824 mm - hauteur : 1576 mm

Intérieur et coffre

Les poignées de porte plates ne sont pas la seule chose dont l'Active Tourer hérite de la i4 (et de la iX). Elle reçoit également la dernière génération de l'iDrive de BMW (OS 8), avec toutes les fonctionnalités actualisées qui l'accompagnent, telles que les mises à jour over-the-air et la connectivité étendue - sans fil - et toutes les possibilités de personnalisation de l'environnement numérique. Le tableau de bord est à nouveau dominé par l'écran incurvé BMW de série. Il se compose d'un écran de 10,25 pouces situé derrière le volant et d'un écran central de 10,7 pouces, tous deux logés sous un vaste panneau de verre incurvé.

La moins bonne nouvelle est que, contrairement à la i4 (et la iX), le bouton de commande iDrive familier sur la console centrale a disparu ici. Nous ne pensons pas que cela puisse être entièrement compensé par les commandes tactiles et vocales, mais cela permet de libérer de l'espace sur la console centrale, où les seules commandes d'infodivertissement sont une molette de réglage pour le volume et deux boutons pour passer respectivement à la chanson précédente ou suivante.

La console centrale - flottante - contient également le bouton de démarrage, un talon avec lequel on commande la boîte de vitesses robotisée (de série sur toutes les versions), et quelques autres boutons, dont celui pour activer le frein de stationnement électrique et celui pour les modes de conduite. En revanche, lorsque vous appuyez sur ce dernier, vous devez déplacer votre main vers l'écran tactile pour sélectionner le mode de conduite souhaité. Pas vraiment une amélioration de l'ergonomie si vous voulez notre avis...

Heureusement, l'Active Tourer montre encore son côté familial et fonctionnel. Par exemple, sous la console centrale susmentionnée, il y a beaucoup de place pour les petits objets, tandis que le compartiment du double porte-gobelet dispose d'une fonction de recharge par induction et d'un clip pour maintenir votre smartphone en place et en position verticale. Les bacs de porte sont également spacieux, tandis que l'impression de qualité est bonne - seule la plaque de plexiglas sur laquelle l'affichage tête haute projette ses données n'est pas vraiment "premium". Les passagers arrière ne peuvent certainement pas se plaindre d'un manque d'espace pour les jambes, et disposent de leur propre plateau au bout de la console centrale, ainsi que de deux ports USB (type C).

En revanche, le volume maximal du coffre des versions de base a diminué par rapport à la génération précédente, passant de 1510 à 1455 litres. Cependant, avec les sièges arrière en position verticale, la différence n'est que de 2 litres, cette fois à l'avantage de la nouvelle génération (470 litres). Pour les nouvelles versions mild-hybrid et les hybrides rechargeables, ces valeurs passent respectivement à 415 et 1405 litres, et 406 et 1370 litres. Une banquette arrière coulissante est à nouveau disponible en option (sauf dans les versions PHEV).

Spécifications et performances

Dans un premier temps, la gamme de motorisations comprend trois moteurs à essence (218i, 220i et 223i) et un Diesel (218d avec 136 ou 150 ch). Les 220i et 223i disposent d'un système hybride léger de 48 volts, avec la particularité que le moteur électrique, qui sert également d'alterno-démarreur, n'est pas relié au moteur à combustion par une courroie, mais est intégré dans le carter de la boîte de vitesses robotisée. Il est fort de 14 kW ou 19 ch, ce qui signifie que la 220i avec son trois cylindres 1,5 peut produire une puissance totale de 170 ch ; pour la 223i avec son quatre cylindres 2,0, elle est de 218 ch. De quoi permettre à cette dernière d'accélérer de 0 à 100 km/h en 7 s (contre 8,1 pour la 220i).

Le 1.5 de la 218i (136 ch, 0-100 km/h en 9 s) et le 2.0 de la 218d (150 ch et 8,8 s) doivent se passer de tout support hybride, mais la 220d qui rejoindra plus tard la gamme en sera également dotée. En outre, d'ici l'été, nous pouvons nous attendre à ce qu'il y ait non pas une, mais deux voitures hybrides à part entière et rechargeables : la 225e et la 230e. La première affiche une puissance cumulée de 245 ch (136 ch du moteur trois cylindres à essence entraînant les roues avant + 109 ch du moteur électrique sur l'essieu arrière) ; la nouvelle 230e affiche une puissance impressionnante de 326 ch (150 + 176 ch).

Autonomie et options de recharge

De plus, BMW spécifie une autonomie électrique allant jusqu'à 90 km pour les deux versions hybrides rechargeables, contre 55 pour l'ancienne 225xe. Mieux encore, par rapport à cette dernière, la puissance du chargeur intégré a été doublée, passant de 3,7 à 7,4 kW, ce qui devrait permettre de refaire le plein d'une batterie complètement déchargée (de 14,9 kWh) en 2,5 heures. Et en parlant de batteries, une version entièrement électrique est également en préparation, mais les responsables gardent le silence.

Conduite

Nous avons pu mettre les nouvelles 2 Active Tourer, en 220i et 223i, à l'épreuve dans la région de Malaga, tant sur l'autoroute que dans un trafic dense et sur des routes de montagne sinueuses. Ce qui nous a rapidement frappé, c'est le plaisir de conduire que cette compacte a à offrir. Les ajustements apportés à la suspension avant par rapport à la génération précédente et la largeur de voie supérieure de 25 et 26 mm respectivement à l'avant et à l'arrière portent clairement leurs fruits. La technologie ARB, copiée de la Série 1, est un système avancé qui empêche le patinage des roues sans ralentir la voiture. Le résultat est que même dans les virages les plus serrés, vous ne vous sentez pas le moindre sous-virage et vous pouvez remettre les gaz rapidement. Il est dommage que le volant, avec sa jante épaisse, offre encore un rendu artificiel...

Dans tous les cas, le plaisir de conduire est bien plus grand avec la 223i qu'avec la 220i. Bien que ce dernier développe 170 ch, le caractère du trois cylindres ne donne pas cette impression, tandis que le son du moteur n'est pas particulièrement inspirant non plus. Cela nous fait penser que la 218i, avec ses 136 ch, ne peut être réservée qu'aux conducteurs de BMW les plus sédentaires. Non pas que la 220i soit un escargot, mais nous recommandons plutôt la 223i aux parents qui recherchent un vrai plaisir de conduite BMW.

Cette 223i est d'ailleurs la seule de la gamme qui peut être commandée - pour un supplément de 2000 € - avec une "vraie" transmission à quatre roues motrices xDrive (lire : avec un arbre de transmission entre l'avant et l'arrière). Cependant, notre 23TI d'essai en traction passait d'un virage à l'autre avec une telle aisance que la valeur ajoutée de la transmission intégrale semble limitée, sauf bien sûr pour une tranquillité d'esprit supplémentaire. Sur les routes sinueuses, le pilier A, plus incliné que sur la génération précédente, nous a souvent gênés, bien que BMW parle d'une amélioration dans ce domaine... En matière de confort de conduite, nous n'avons pas à nous plaindre. L'isolation acoustique est également de haut niveau.

Au cours de la présentation, nous avons également pu conduire un prototype de la 230e, qui, avec ses 326 ch, fait bien sûr une grande différence : cette hybride rechargeable n'a besoin que de 5,5 s pour accélérer de 0 à 100 km/h et, grâce à la gestion super raffinée des deux moteurs, elle passe dans les virages de manière encore plus fluide et complexe. Excessif ? Peut-être, mais c'est amusant, et ce avec une émission officielle de CO2 de 22 à 30 g/km (WLTP)... La fonction de récupération adaptative est astucieuse, utilisant les données GPS et le radar frontal pour soit laisser la voiture rouler, soit ralentir sur le moteur électrique.

Prix belges de la BMW Série 2 Active Tourer

La nouvelle BMW Série 2 Active Tourer coûtera au moins 34.250 € en 218i lorsqu'elle sera lancée dans notre pays. La 220i coûte 1000 € de plus. Les prix de base des 218d et 223i sont respectivement de 36.300 et 41.100 €. Les hybrides rechargeables 225e et 230e ne seront pas disponibles avant l'été, mais leur prix a déjà été fixé à 43.850 et 46.750 € respectivement. Quel que soit le moteur choisi, la 2 Active Tourer est disponible en livrée de base, en version Luxe (+2.145 € ou +1790 € dans le cas de la 223i) ou en version M Sport (+1470 € ou 1825 € supplémentaires). La version de base, qui n'a pas été nommée, est déjà très bien équipée, avec une climatisation automatique bizone et un système de navigation de série, ainsi qu'une multitude de systèmes d'aide à la conduite et un airbag supplémentaire entre les deux sièges avant. Les versions Luxury et M Sport confèrent au modèle plus de cachet et de standing avec leurs pare-chocs spécifiques et d'autres détails.

>>> Retrouvez tous les prix belges de la BMW Série 2

BMW Série 2 Active Tourer – verdict du Moniteur Automobile

Pour les familles, la nouvelle Série 2 Active Tourer n'est pas une affaire, et elle est aussi beaucoup plus chère que sa rivale directe, la Classe B de Mercedes. En revanche, elle offre un rapport confort-tenue de route impressionnant et un équipement de haute technologie. Les conducteurs indépendants et les conducteurs de flotte préféreront peut-être attendre les 225e ou 230e, plus avantageuses sur le plan fiscal.