Premier essai / Audi RS 3 Sportback 2022 : quand le quattro se dévergonde…

Née sous une bonne… étoile, la RS 3 première du nom pouvait capitaliser sur un célèbre 5 cylindres à la sonorité mythique et sur le système quattro, deux éléments qui avaient forgé la légende d’Audi dans les années 80, avec pour paroxysme, la Quattro S1 Groupe B de rallye, absolument démoniaque. Oui, Audi avait à la fois la légitimité historique et l’expérience pour commercialiser, vers 2011, la première compacte véritablement sportive, digne héritière – ne serait-ce que dans son concept de « break » – de la RS2 (315 ch) de 1993.

D’une efficacité à nulle autre pareille à l’époque, cette RS 3, aussi enthousiasmante fut-elle, n’a jamais véritablement séduit ceux qui aiment jouer, danser avec leur sportive, la faire virevolter tant elle était scotchée au sol, avec comme corollaire, une relatif manque de sensations au volant, que la version de 2015, passant à 367 ch allait tenter, sans trop de succès, de corriger. Mais surtout, elle a vu débouler dès 2017 une Mercedes-AMG A45, elle aussi munie d’une transmission intégrale, mais délivrant 388 ch dans un premier temps, 421 dans un second. Mein gott !

En guise de réplique, voilà l’Audi qui passe à 400 ch. Et aujourd’hui, en cette fin d’année 2021, la nouvelle génération mise sur la même puissance mais évolue dans le domaine du comportement dynamique et de la réponse moteur. La bataille s’est déplacée sur d’autres terrains…

Spécifications & performances

Que serait une Audi RS 3 sans son 5 cylindres ? Une Golf R peut-être… Et tant qu’on peut encore profiter de ce type de moteurs, faisons-le ! En l’occurrence, il est repris quasiment tel quel de la génération précédente : il a juste gagné une vingtaine de Nm pour culminer désormais à 500 et affiche toujours 400 ch. Mais puissance et couple sont cette fois disponible un peu plus tôt et un peu plus longtemps, le couple culminant à 5600 tr/min, soit exactement le régime où il cède le témoin à la puissance, laquelle prolonge le déferlement jusqu’à 7000 tr/min. Ce 5 cylindres entraîne toujours la transmission quattro par l’entremise d’une boîte robotisée à double embrayage et 7 rapports.

À la base, la RS 3 est donnée pour 250 km/h, vitesse max qui peut passer à 280 en option, voire 290 avec le pack RS Dynamic, qui s’accompagne des disques de freins en carbone-céramique et de la suspension pilotée. Le 0 à 100 km/h étant bouclé d’une pichenette par le launch control en 3,8 s. Et quand les 5 pompes à feu se déchainent, elles le font au travers d’une ligne d’échappement plus perméable, dont la sonorité varie en fonction de la position des clapets pilotés, qui elle-même dépend des modes de conduite sélectionnés. En 7:40.748, la nouvelle RS 3, équipée des pneus semi-slicks proposés en option (Pirelli P Zero Trofeo R), le pilote maison Frank Stippler a d’ailleurs battu le record de la Nordschleife pour une compacte de plus de 4,6 s. On sait ce qu’il faut penser de ces records « école des fans », mais tout de même, ça situe le niveau.

Conduite

Si Audi s’est, tout au long de ces dernières années, ingénié à proposer des modèles quattro, y compris à vocation (très) sportive, ceux-ci s’exprimaient souvent au travers d’un comportement routier neutre, calibré pour être aussi sûr que possible mais dès lors pas toujours très fun. On avait des caisses posées par terre, qui passaient (très) vite en courbe, mais tellement avares en sensations… Et on sent qu’avec cette nouvelle génération de RS 3 Audi tente d’inverser la tendance à grand renfort d’arsenal technologique, inspiré de ce qui fut inauguré par une certaine Ford Focus RS. En l’occurrence, un différentiel arrière muni de deux embrayages, un par arbre de roue, dont le pilotage électronique permet de forcer le couple de la roue arrière extérieure pour provoquer un genre « d’overshoot » qui lui fait perdre son adhérence et entraîne dès lors un décrochage de l’arrière comme le ferait une propulsion un peu puissante ou évoluant sur un terrain à faible adhérence.

Notons au passage que c’est le même principe qu’a repris la dernière Golf « VIII » R. Baptisée Torque Splitter, cette fonction permet de moduler le comportement routier quasiment à la carte. Ainsi, si le mode de conduite RS Torque Rear est activé (et l‘ESP totalement coupé), la gestion électronique peut demander d’envoyer la totalité du couple du moteur (500 Nm au départ) vers la seule roue arrière extérieure, qui peut avoir alors à encaisser jusqu’à 1750 Nm du fait de la démultiplication de la transmission. Si avec ça, elle ne commence pas à dériver, c’est à n’y rien comprendre…

En modes Confort et Efficiency, priorité est donnée aux roues avant. En mode Auto, la répartition est équilibrée pour un comportement neutre. En mode Dynamic, c’est le train arrière qui est mis essentiellement à contribution. Et en mode Performance, destiné aux circuits, le système gère – de lui-même – l’entrée en courbe (luttant contre le sous-virage) et la sortie (en modulant le survirage pour permettre d’accélérer au plus tôt). Bref, selon que vous serez la fleur au fusil ou les Sparco aux pieds, la RS 3 saura s’adapter, même si sur route ouverte, elle sera toujours surqualifiée. Alors bien sûr, les fonctions RS Performance et RS Torque Rear apportent un peu de légèreté relative, de maniabilité, de jouabilité. Mais on ne peut s’empêcher de penser que tout cela fait un peu forcé. Car il faut être violent avec la voiture, on sent qu’elle rechigne encore à inscrire son nez et il faut un terrain à très faible adhérence pour, gaz en grand, parvenir après une phase de sous-virage, à obtenir du survirage qui se contrôle ensuite au volant et à l’accélérateur.

En fait, ce mode « drift » doit être assez sympa sur une petite route de montagne enneigée et fermée. Car on sent qu’il permettrait, d’une simple coup d’accélérateur bien pensé, de faire pivoter l’arrière en entrée de courbe comme le ferait une action sur un frein à main qui, ici, n’existe pas. Mais au moins, ça, la précédente RS 3 ne le faisait pas…

Carrosserie & dimensions

La nouvelle Audi RS 3 est disponible tant en berline 4 portes (4,54 m) qu’en break Sportback (4,39 m), comme la précédente. Les deux bénéficient d’une calandre et d’une animation des feux LED (Matrix en option) spécifiques dont l’allumage des feux de jour dessine un drapeau à damiers. Le ton est donné ! Par rapport à la génération précédente, la voie avant s’est élargie de 33 mm (et de 10 mm à l’arrière sur la SB) et le carrossage négatif du train avant s’est accentué. La hauteur de caisse est 10 mm plus basse que pour la S3 et de 25 mm par rapport à l’A3 « de papa ». Mais entre berline et Sportback, les différences apparaissent peu nombreuses : la première pèse officiellement 5 kg de plus (!), mais elles partagent toutes deux le même empattement de 2,63 m. Seul le design extérieur pourra faire la différence au moment du choix, toutes choses étant égales par ailleurs.

Intérieur & coffre

La grosse différence au niveau des types de carrosserie se situe évidemment au niveau du volume de coffre, la 4 portes affichant de 321 à 676 litres, quand le « break » propose de 282 à 1104 litres. Passons… À l’intérieur cette fois, on note un volant à méplat garni de cuir ou d’Alcantara et le petit bouton de sélection de la boîte DSG 7 rapports, à la mode « Porsche 911 » (ou « Golf »…), complété des (petites) palettes au volant. Les sièges procurent, comme toujours chez Audi, une excellente position de conduite, bien que personnellement j’aurais apprécié d’être installé encore un peu plus bas. Et surtout, ces sièges auraient gagné à procurer un peu plus de maintien latéral, essentiellement au niveau des épaules.

Pour le reste, et conformément à la tendance actuelle, c’est le recours quasi intégral à l’affichage numérique et au tactile. La spécificité de la RS 3, par rapport à ses congénères plus sages, est de proposer pas moins de… 7 modes de conduite : Confort, Auto, Dynamic, Efficiency (orienté économie), RS Individual (qui permet un calibrage personnalisé des différents paramètres de conduite), RS Performance (pour une efficacité maximale sur circuit) et enfin RS Torque Rear, qui s’apparente à un mode drift. C’est le mode qui change tout en l’occurrence.

Prix en Belgique

L’Audi RS 3 dans ses deux variantes de carrosserie est d’ores et déjà disponible à la commande. La Sportback contre 62.830 €, la berline 4 portes contre 64.230 €. Notons que pour ce prix, la suspension pilotée n’est pas comprise de même que, bien sûr, les disques en carbone-céramique. Mais le Torque Splitter l’est, tout comme les jantes de 19 pouces ou les sièges Sport RS mêlant le Dinamica et le simili-cuir. Dans le registre sportif, on signalera le pack RS Dynamic Plus regroupant la suspension pilotée, la Vmax portée à 290 km/h et les freins en céramique. Comptez pour cela 6.610 €. Quant au vert Kyalami de notre exemplaire d’essai, il s’agit d’une couleur « gratuite ». Voilà pour l’essentiel de ce qui serait à conseiller.

À titre de comparaison, une Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+, du haut de ses 421 ch, atteint 72.237 € en prix de base, plus 1.198 € pour la suspension pilotée, soit 73.435 €. À rapprocher des 69.440 € pour une RS 3 Sportback… équipée de son pack RS Dynamic et donc des disques en céramique. Avantage Audi ?

Notre verdict

Soyons de bon ton : la nouvelle Audi RS 3 ne révolutionne rien. Elle adopte un mécanisme dont le principe fut inauguré il y a quelques années déjà par la Focus RS et qui lui donne un côté ludique qui, sans doute, manquait aux générations précédentes. Car la voilà désormais capable de « drifter ». La belle affaire… Mais plus que cette fonction enfantine, dont on sent à l’usage le côté un peu contre-nature, il convient surtout de noter la remarquable intégration de son électronique de bord gérant une multitude de paramètres et à même de sublimer le comportement routier dans toutes les circonstances. Car la RS 3 est capable d’évoluer au quotidien dans un grand confort de marche, mais aussi de se déchaîner quand les circonstances le permettent, jusqu’à faire preuve d’une efficacité redoutable en circuit. Sa polyvalence en ressort grandie. Sublimée par une sonorité du 5 cylindres inégalée. Décalée, anachronique et donc… tellement désirable.