Premier essai / Porsche Panamera Turbo E-Hybrid (2024)

CONCEPT Porsche Panamera 2024

La Panamera n’a beau représenter que 10% des ventes Porsche au niveau mondial, elle n’en reste pas moins stratégique. Ne serait-ce que parce qu’elle représente une alternative à la gamme 100% électrique Taycan au moment où la frénésie touchant les EV’s semble connaitre quelques remous et remises en cause. 2024 marque le lancement d’une 3^e génération, même si cela ne saute pas aux yeux. Et pourtant, d’après le responsable du projet, cette version 2024 ne conserve que 30% des composants de la précédente.

MOTORISATIONS ET PERFORMANCES  Porsche Panamera 2024

La gamme des motorisations se réorganise également. Si le 2.9 V6 de 353 ch et 500 Nm continue d’officier dans les Panamera et Panamera 4, la gamme s’enrichit de deux nouvelles variantes hybrides rechargeables. Dans la Panamera 4 E-Hybrid le 2.9 V6 biturbo de 304 ch est associé à un moteur électrique de 190 ch pour offrir une puissance «système» de 470 ch et un couple cumulé de 650 Nm. Dans la version 4S E-Hybrid, la puissance du V6 thermique est portée à 353 ch pour un potentiel systémique de 544 ch et 750 Nm.

Par ailleurs, les versions PHEV reçoivent un chargeur embarqué de 11 kW, contre 3,6, voire 7,2 kW en option, sur la génération précédente, alors que la batterie passe de 17,9 à 25,9 kWh. Ce n’était pas du luxe, même s’il n’est toujours pas question d’une charge rapide DC. En sommet de gamme, trône désormais la Turbo E-Hybrid et son V8 biturbo de 4 litres de 519 ch secondé par un moteur électrique de 190 ch (directement intégré dans le carter de la boîte PDK 8) pour aboutir à 680 ch et 930 Nm! C’est elle que nous avons emmenée pour quelques tours de circuit. 

COMPORTEMENT ROUTIER Porsche Panamera 2024

Outre les évolutions touchant à la chaîne cinématique, cette nouvelle génération de Panamera vaut surtout pour celles apportées à son châssis. Toute la gamme dispose d’une suspension pneumatique faite de ressorts à air à deux chambres et d’amortisseurs dont la gestion électronique contrôle séparément la compression et la détente. Mais en option à plus de 8.800 € (!), cette suspension de base peut être remplacée par l’Active Ride. Dans ce cas, un circuit hydraulique complexe contrôle les amortisseurs pour leur faire jouer un rôle de «vérins» capables de maîtriser les mouvements de caisse dans toutes les situations. Ce qui rend au passage les barres antiroulis mécaniques inutiles: elles disparaissent donc.

En phase de forte accélération en ligne droite (et le 0 à 100 km/h est bouclé en 3,2 s!), la voiture va ainsi se tasser sur l’avant pour conter les effets du cabrage et maintenir la caisse à l’horizontale. À l’inverse, lors d’un gros freinage, la voiture va cette fois se tasser sur l’arrière pour contrer les effets de plongée. Mais le système va encore plus loin. En courbe, il va incliner la voiture de maximum 3° vers l’intérieur, comme une moto. Le but étant, de l’aveu même des ingénieurs rencontrés, de privilégier le confort des occupants plus que la performance chronométrique sur un tour.

À l’usage, l’effet est bluffant, voire déstabilisant au début, car il aboutit à des attitudes un peu «anti-naturelles» et contraires à tout ce que l’on apprend dans les écoles de pilotage, notamment pour ce qui concerne le transfert de masses : la voiture ne se cabre pas, ne plonge pas et, en courbe, elle prend du roulis… inversé. Mais dès qu’on a apprivoisé le système, on commence à jouer avec et à en ressentir les effets positifs sur le confort de marche, royal en l’occurrence. Même si le toucher de route reste toujours typé Porsche, à savoir pas aussi filtrant qu’il ne l’est dans une Classe S par exemple. Mais ce n’est pas plus mal, l’ADN Porsche n’étant pas celui de Mercedes. 

INTÉRIEUR ET CONFORT Porsche Panamera 2024

À l’intérieur, la planche de bord subit, elle aussi, quelques évolutions avec un levier de commande de boite planté directement dans le tableau de bord, à la droite du volant et une molette de sélection des modes de conduite directement accessible. En option, le passager peut recevoir son écran digital personnel de 10,9 pouces, un écran invisible depuis la place du conducteur. C’est heureux! Le confort et l’habitabilité aux places avant n’appellent aucune critique : on est dans du haut niveau.

Mais pour une voiture de plus de 5 m de long, l’habitabilité arrière et le confort d’assise déçoivent. Sur la banquette, les passagers sont assis comme à l’arrière d’un pick-up avec un dossier trop vertical, une assise très courte et un manque de dégagement aux genoux étonnant vu l’encombrement extérieur. Il faut dire que l’ensemble moteur/boîte et la technologie hybride prend beaucoup de place à l’avant et rejette les occupants vers l’arrière. Pour y pallier, il faudra opter pour la version Executive à l’empattement allongé de 15 cm. 

VERDICT Porsche Panamera 2024

Avec sa suspension magique Active Ride, Porsche n’a pas réinventé la roue. D’autres s’y étaient essayé, Citroën Xantia Activa et Mercedes («Active Body Control», F300 Life Jet de 1997 et F400 Carver de 2001) par exemple, mais avec des bonheurs différents selon les cas. Mais ce qui séduit ici, c’est la parfaite intégration de cette technologie au service du confort de marche et l’absence totale de bruits parasites lorsque les pompes hydrauliques entrent en action.

Elle permet en outre de faire passer très efficacement à la route les 680 ch et surtout les 930 Nm de cette Panamera de feu et de masquer en grande partie sa masse de plus de 2,3 tonnes. Et de prendre ses distances face aux Audi A8 60 TFSIe (462 ch), BMW M760e xDrive (571 ch), Mercedes S 580e (510 ch), voire Mercedes-Maybach S 580 e (510 ch), pour rester dans le secteur des hybrides rechargeables. Mais quand on frôle les 200.000 €, l’intérêt fiscal est-il encore un critère?