Premier essai / Porsche Macan GTS : Une personnalité bipolaire

Le concept

À ce stade, il n’est pas encore question d’électrification pour le Macan. Au contraire. Son actualité réside dans l’apparition d’une nouvelle dénomination GTS – Gran Turismo Sport – censée mêler performances accrues et confort au long cours. Il en résulte un SUV relativement compact de 4,69 m, râblé et doté de quelques artifices visuels l’identifiant immédiatement comme une Porsche, à l’instar de ce filet rouge reliant des feux arrière assombris. L’appellation GTS ne lui est en l’occurrence pas inconnue puisqu’il y a droit depuis 2015. Mais cette nouvelle version reçoit un V6 biturbo de 2,9 litres accolé à une boîte robotisée PDK à 7 rapports et entraînant bien entendu les 4 roues en permanence. La version GTS s’identifie immédiatement par le recours à ses cerclages de feux, une calandre et des prises d’air frontales noires, des jupes latérales ainsi que par quelques touches intérieures spécifiques et un équipement de base revu à la hausse.

Ce qui change

Le moteur est nouveau. Le V6 culmine maintenant à 380 ch et 520 Nm, soit 20 unités de mieux dans les deux cas que la version précédente, ce qui le situe à mi-chemin entre le Macan S (354 ch – 69.200 €) et le Turbo (440 ch – 95.300 €). Comme il se doit à une version GTS voulue plus dynamique, le châssis subit de nombreuses évolutions destinées à accroître ses compétences sportives. Par rapport à un Macan S, la hauteur de caisse est abaissée de 15 mm et bénéficie d’une reprogrammation de la suspension pilotée PASM, prévue de série. En option, la suspension pneumatique abaisse encore la hauteur de caisse de 10 mm supplémentaires. En option toujours, le Macan GTS peut recevoir deux types de systèmes de freinage; d’abord le Porsche Surface Coated Brake (PSCB) ou carrément les disques carbone-céramique PCCB. En «off», chez Porsche, on nous avoue cependant que cette option n’est clairement pas indispensable. Mais parce que le plaisir de conduite est ici au centre des préoccupations, le GTS reçoit aussi une ligne d’échappement spécifique qui a le mérite de maintenir le niveau sonore à un niveau tout à fait reposant en usage courant, mais qui réveille la bête qui sommeille sous le capot dès que l’on passe en mode Sport, voire Sport +, toujours depuis la désormais célèbre petite mollette au volant.

Comment ça roule

Nous n’avons pu essayer qu’un Macan GTS équipé de la suspension pneumatique optionnelle. Et visiblement, elle est à conseiller. Autant faire l’économie des freins PCCB et se payer cette suspension magique qui rend le Macan absolument confortable dans l’optique d’un usage quotidien. Tous les types d’aspérités sont efficacement «enrobés», filtrés et en mode Confort, ce Macan semble se déplacer comme déconnecté des imperfections du revêtement routier. Le silence à bord est lui aussi impressionnant et l’on se pend à imaginer de longues heures au volant dans un confort absolu. Mais il suffit d’une petite rotation d’un quart de tour de la molette pour pénétrer dans un autre univers. En mode Sport, la suspension se raidit, comme un fauve à l’arrêt prêt à bondir, le moteur reprend des tours, la boîte PDK sort des griffes, dans l’attente de la bataille, l’accélérateur se fait plus direct et les borborygmes dans l’échappement annoncent un orage dont le déclenchement dépend du conducteur qui sait qu’alors, tous les systèmes embarqués seront à sa disposition dès qu’il décidera de passer à l’attaque. Et si les forces en présence sont encore trop faibles ou peu nombreuses, encore un quart de tour et voilà le potentiel prêt à affronter éventuellement même un circuit grâce au mode Sport +. Bref, si le Macan de base apparaît comme relativement sage et le Turbo constamment en mode guerrier, le GTS affiche, lui, plusieurs personnalités bien différenciées qui peuvent se manifester d’un simple appel du pouce. C’est sans doute là son atout majeur dans la gamme.

La concurrence

Dans ce segment des SUV dits sportifs (certains le sont…), la concurrence apparaît assez éparse. Chez Audi, elle prend la forme d’un Q5 55 TFSI e qui tire ses 367 ch d’une association d’un moteur thermique et de moteurs électriques pour en faire un hybride rechargeable. Lourd, donc et peu disposé à suivre le rythme d’un Macan GTS. Mais il est 20.000 euros moins cher aussi et beaucoup plus… déductible. Reste alors à lorgner du côté d’un SQ5, mais TDI donc. 347 ch certes et encore 10.000 euros de moins que le Macan. Mais peut-on parler de la même polyvalence confort/sport? Chez BMW, le X3 M de 480 ch s’érige plus en concurrent du Macan Turbo. Le concurrent s’appellerait donc plutôt X3 M40i et ses 354 ch. Mais lui s’affiche à un bon 12.000 euros de moins. Citons encore éventuellement le Volvo XC60 T8 Twin Engine (hybride rechargeable) à 392 ch et 71.800 €. Mais un PHEV ne sera jamais aussi sportif qu’un concurrent thermique, ne serait-ce que par le poids supplémentaire embarqué. Dès lors, le concurrent tout désigné semble venir de Mercedes avec un GLC 43 AMG de 390 ch pour 72.800 euros. Et oui, du coup, le Macan GTS apparaît fort cher – 81.900 euros – d’autant qu’une bonne part de ses atouts lui vient de sa suspension pneumatique, en option.

Notre verdict

À condition d’opter pour la suspension pneumatique, le Macan GTS affiche une réelle polyvalence confort/efficacité sportive, une polyvalence inconnue de la concurrence. Extrêmement confortable et silencieux sur le mode de conduite le plus sage, il sait se déchaîner et maitriser sa fougue en mode Sport grâce à un châssis compétent qui limite bien la prise de roulis sans raideur excessive, sait se montrer vif, précis et réactif. Jouissif aussi le cas échéant. Mais cette polyvalence, cette exclusivité ont un prix: de 8 à 12.000 euros de plus que ses concurrents directs. Soit 81.900 euros, auxquels il faut impérativement rajouter les 1550 euros de la suspension pneumatique. S’il ne fallait retenir qu’une option ce serait donc celle-là. Oubliez les freins PSCB à 3146 euros et encore plus les carbone-céramique à…  8470 euros !