Premier essai / Porsche 718 GTS 4.0 : le charme désuet

Le concept

Qu’il s’agisse du coupé Cayman ou du roadster Boxster, la 718 est un peu la mal-aimée dans la gamme Porsche, coincée entre l’inamovible 911 et les succès des SUV, Macan et Cayenne. Pourtant, pour tout qui met un peu l’accent sur le plaisir de conduire, y compris éventuellement cheveux au vent, ces deux modèles peuvent constituer une alternative tout à fait crédible, qui plus est nettement plus accessible que sa majesté la 911. Faut-il voir dans l’adoption récente des moteurs 4 cylindres une partie de cette désaffection ? Si c’est le cas, avec ces versions GTS, nous voilà rassurés. Retour au flat-six, comme auparavant. Cela dit, un 6 cylindres restait bien au programme, mais dans une définition extrême, le 4 litres de 420 ch des Cayman GT4 et Boxster Spyder. En reprenant ce 6 cylindres atmo dans une version un tantinet plus sage de 400 ch, les versions GTS amènent un peu de «raison», si tant est que ce terme convienne pour deux engins diablement explosifs tout de même.

Ce qui change

Il faut admettre que le passage au flat-six amène beaucoup de choses par rapport aux 4 cylindres. De la noblesse, de la sonorité, de l’élégance. En l’occurrence, ce moteur est dérivé des récents 3 litres turbo des 911 générations «992». Porsche leur a enlevé la suralimentation, porté la cylindrée à 4 litres et apporté de menues évolutions internes. Résultat : ce moteur prend 7800 tr/min avec une aisance folle, mais pas 9000 comme le bloc de 4 litres aussi des dernières GT3 en date, d’une conception différente. Pas de soucis, il reste de la marge, de la rage. Il est accolé d’office à une excellente boîte manuelle à 6 rapports, un régal d’étalonnage et de précision dans le guidage du levier et dotée du volant moteur de la GT3. À noter aussi qu’il est doté d’un système de coupure de 3 cylindres à faible charge pour soigner ses émissions de CO2, chaque banc de cylindres étant alternativement coupé dès que possible. À noter encore qu’il associe pour la première fois une injection directe d’essence et des injecteurs piézo pour une pulvérisation plus fine et plus cadencée du mélange air-essence. Le châssis n’est pas en reste puisqu’il reçoit d’office la suspension pilotée PASM (Porsche Active Suspension Management) qui abaisse la hauteur de caisse de 20 mm (un châssis, plus «confort» et abaissé de 10 mm seulement est disponible en option), équipé des supports moteur actifs, de la répartition vectorielle de couple PTV et d’un différentiel autobloquant mécanique. Le choix du mode de conduite (depuis le volant) influence dès lors la réponse de l’accélérateur, les réglages de la suspension PASM, la perméabilité (et donc la sonorité) de l’échappement Sport, les interventions du start&stop et le réglage de l’aileron arrière mobile. Enfin, la direction est reprise de la 911 Turbo et se montre 10% plus directe que sur les autres 718 (GT4 et Spyder exceptés).

Comment ça roule

S’il n’a pas peut-être pas tout à fait la noblesse mécanique d’un bloc de GT3, ce moteur est quand même diablement réjouissant. Son caractère de grosse cylindrée atmosphérique lui procure un rendu exceptionnel, une réactivité de chaque instant, une plage de régime infinie, une aisance dans les hauts régimes inégalée, une sonorité incroyable, bref ; ce moteur est un vrai régal. Qui se laisse d’autant plus apprécier qu’il est accolé à une boîte manuelle 6 dont le levier tombe parfaitement en main et se manie avec un plaisir absolu du fait de débattements courts et précis. La souplesse du moteur, sa réponse linéaire et constante n’impose pas de jouer constamment du levier et c’est presque dommage tant le flat-six et la boîte forment un couple parfait. Un plaisir de conduite, voire de pilotage sur un circuit, qui fait plaisir à essayer dans une période du politiquement correct un peu étouffante. D’autant que ce plaisir s’exprime aussi au travers d’un châssis pour le moins compétent, vif, précis, mais jamais brutal. Le nez pointe vers là où se porte le regard et le reste suit presque comme par magie, alors même que le dosage de l’accélérateur est facilité par la linéarité du moteur et l’excellent grip mécanique. Franchement, quand on a goûté à ça, on se demande ce qu’il reste à la 911, à part ses lettres de noblesse légendaires.

La concurrence

La concurrence à moteur central est inexistante, ce qui rend ces 718 techniquement d’autant plus intéressants. Ce qui ne veut pas dire que la concurrence des 400 ch n’existe pas. On pense d’abord à une Audi RS3 (400 ch – quattro), mais qui n’existe qu’en berline 4 portes ou break Sportback et est en fin de carrière. Mais pourquoi pas ? D’autant qu’à respectivement 59.000 et 57.600 euros, elles sont 26.000 et 27.400 euros moins chers qu’un Cayman 718 GTS. Une BMW M2 Competition (410 ch) affiche un gabarit et une architecture de propulsion comparable. Mais à 65.000 euros, il reste encore près de 20.000 euros plus «accessible» que la Porsche. Reste le cas d’une Mercedes-AMG A45, forte de 421 ch et elle aussi d’office munie de la transmission intégrale, comme l’Audi. L’hatchback 5 portes est à 68.600 euros, la CLA à 71.600 euros, soit encore respectivement 16.400 et 13.500 euros de moins. Donc oui, aussi désirable et quasi parfaite soit elle, la 718 GTS, Cayman comme Boxster, se mérite. Mais on peut prendre le problème à l’envers et décider de rester chez Porsche. A ce moment-là, comparées au prix des moins puissantes des 911 (350 ch), les 718 GTS (400 ch, rappelons-le) apparaissent presque comme des affaires : plus de 22.000 d’économisés. Comme quoi, tout est toujours relatif…

Notre verdict

Y’a pas à dire ; un bon gros moteur atmosphérique, surtout en version flat-six, ça reste jouissif. 400 ch de bonheur en l’occurrence, 400 ch qui s’exploitent à merveille au travers d’une boîte manuelle 6 idéale (elle fait même le talon-pointe à votre place quand il s’agit de rétrograder !), au levier parfait,… Au travers aussi d’une direction qui peut être montrée en exemple et d’un châssis aux petits oignons, jamais ni «trop ci», jamais «trop ça». Équilibré, performant, plaisant et sécurisant, il rend l’expérience de conduite de ces versions GTS inoubliable. Au point qu’on en vient se demander objectivement ce qu’il peut rester à une 911, même «S». Ah oui, son image en béton. Peut-être…