Premier essai / Opel Astra 2020 : À jour

Le concept

L'Astra est le deuxième modèle d’importance pour Opel, après la Corsa. Ce qui peut paraître étonnant puisque le marché se concentre surtout sur les SUV actuellement. Cela dit, en dépit de cette tendance, Opel considère que les véhicules compacts de taille moyenne – comme l’Astra donc –  continueront de représenter le deuxième segment le plus important. Pas question donc d’abandonner ce type de carrosserie, au contraire d’autres marques (Nissan par exemple). Problème toutefois : Opel fait désormais partie du groupe PSA et l'Astra est toujours un produit qui date de l’époque GM. Ce qui signifie qu’aucune pièce commune à PSA ne peut encore être utilisée pour cette mise à jour. Et il n’était pas question d’avancer de 2 ans l’arrivée de la prochaine génération construite sur base de la 308. Du coup, pour faire patienter la clientèle, c’est pour le petit lifting qu’Opel a du opter.

Ce qui change

Les modifications extérieures sont dès lors mineures : une nouvelle calandre avec des « ailes » prolongeant les côtés du logo, un pare-chocs redessiné, des phares cerclés de chrome pour une meilleure perception de qualité et une lunette arrière surmontée de nouveaux éléments aérodynamiques destinés à optimiser la consommation. Pour parfaire le tout, Opel utilise aussi des volets motorisés dans la calandre, permettant à haute vitesse de réduire le coefficient de pénétration dans l’air de 0,28 à 0,26, ce qui n’est vraiment pas mal pour une carrosserie à 5 portes. Et notons que la version Sports Tourer (break) fait même tomber cette valeur à 0,255.

La réduction des émissions de CO2 constituait, on s’en doute, la priorité numéro 1 des ingénieurs. Car l'entreprise doit à tout prix ramener la moyenne de sa flotte en dessous des 95 g/km, un seuil obligatoire imposé par l'Europe à partir du 1^er janvier 2021. Cette quête du moindre gramme de CO2 a motivé le développement de trois nouveaux moteurs, tous à 3 cylindres : un 1.2 T essence (110, 130 ou 145 ch), un 1.4 T essence (145 ch) et un 1.5D Diesel (105 ou 122 ch). Ne vous y trompez pas : malgré des cylindrées comparables, il n’y a aucun parallèle à tirer avec des moteurs de chez PSA.

Le 1.2 T est toujours associé à une boîte manuelle à 6 rapports alors que le 1.4 T bénéficie d'une nouvelle boîte CVT (à variation continue) qui renferme une fonction manuelle qui peut simuler de vrais rapports. Seule la version la plus puissante du 1.5 D peut être déclinée avec une boîte automatique. Et elle est totalement différente puisqu’il s’agit de l’unité transversale à 9 rapports de l’équipementier ZF. Quoi qu’il en soit, tous les moteurs équipés d'une boîte manuelle revendiquent des valeurs d'émissions inférieures à 100 g/km de CO2, ce qui est assurément un plus par les temps qui courent. La norme Euro 6-D-Temp est évidemment aussi respectée.

À l'intérieur, il y a aussi du nouveau. Et manifestement un passage à l’ère numérique. Ça commence avec le système d'infodivertissement, renouvelé, et qui présente aujourd’hui un écran tactile de 8 pouces de diagonale. Révolution chez Opel : l’instrumentation qui avait toujours été traditionnelle (analogique) jusqu’ici cède aux sirènes du numérique avec un indicateur de vitesse projeté sur écran. Résolument bien dans son époque, l’Astra propose en outre un compartiment pour la recharge par induction des téléphones portables. Un ensemble hi-fi Bose est aussi disponible en option.

Comment ça roule

Le nouveau 1.2 T de 130 ch se révèle d’emblée être un excellent compagnon de route pour l'Astra, ce qui vaut également pour la version Sports Tourer pourtant plus lourde. À pleine charge, on perçoit la sonorité typique des trois cylindres, mais une dois la vitesse stabilisée, cette mécanique se montre très silencieuse. La puissance développée est suffisante pour suivre le trafic et, bonne nouvelle, on ne note pas de temps de latence de la part du turbocompresseur à bas régime. Voilà donc une mécanique douce et suffisamment vigoureuse qui plaît, même si on trouve que la boîte reste perfectible : la boîte présente un étagement un peu trop long, obligeant à rétrograder plus souvent qu’à l’accoutumée pour assurer les grosses relances, notamment sur les parcours au relief accidenté.

Opel indique avoir aussi travaillé sur la stabilité de sa compacte. Et c’est vrai, car on constate une meilleure tenue de cap à haute vitesse autant qu’un freinage imperturbable, même en cas de grosse sollicitation en virages. La direction se montre directe et  même un peu trop de sorte que le châssis sport ne nous semble pas particulièrement opportun à retenir. Préférez enrichir l’équipement avec l’un des nombreux gadgets proposés par ce modèle comme les sièges ventilés et chauffants, la fonction massage ou encore le système audio Bose.

Budget

La nouvelle Opel Astra est disponible à partir de 20.400 € ou 21.300 € en version Sports Tourer. De base, le 1.2T développe 110 ch et il limite ses émissions à 99 g/km. L’un des arguments d’Opel réside aussi dans le fait de proposer des équipements « premium » ou hightec à des prix défiants toute concurrence. De la sorte, la plus chère des Astra (la Sports Tourer 1.5 D AT9 Ultimate) ne dépasse pas le tarif de 37.000 €. C’est très raisonnable, surtout qu’on dispose dans ce cas d’une boîte automatique plus chère de 1900 €. Évidemment, le choix de la boîte automatique aura un impact négatif sur les émissions de CO2 et donc sur les coûts fixes à prévoir (taxes, ATN, etc.)

Notre verdict

Parce qu’elle ne fait l’impasse sur rien, l'Opel Astra reste une offre très intéressante dans le secteur des compactes de taille moyenne. Sa nouvelle palette de moteurs notamment s'intègre parfaitement à la nouvelle logique du marché basée tout entière sur les émissions de CO2. La bonne nouvelle, c’est que chacun des nouveaux 3 cylindres se montre agréable. C’est du Win-Win !