Premier essai / Ford Mustang Mach-E GT : Pour (tenter de) faire oublier le V8

Devenue électrique sous son appellation Mach-E, la Ford Mustang se dote désormais d’une version à vocation dynamique, pour ne pas dire sportive, la GT. Au programme : 487 ch et surtout 860 Nm, soit le couple le plus élevé jamais proposé par Ford pour une voiture du commerce. De quoi faire oublier le V8 des Mach 1 et Bullitt ?

Carrosserie et dimensions

La Mustang Mach-E se présente sous les traits d’un « SUV/crossover/coupé/5portes », sans doute l’architecture qui convient le mieux à l’implantation d’une grosse batterie à plat dans le plancher. Cette version dynamique GT ne déroge évidemment pas à la règle et repose donc toujours sur le même empattement de 2,98 m, garant d’une belle habitabilité pour une longueur qui gagne … 3 cm du fait de boucliers légèrement redessinés (4,74 m contre 4,71).

Cependant, la GT pèse environ 90 kg de plus que la version AWD dotée de la grosse batterie de 88 kWh dans son appellation Extended Range. C’est parce que cette dernière embarque sur son train avant un « petit » moteur électrique de 50 kW, alors que la GT reçoit le même moteur électrique à l’avant qu’à l’arrière, soit deux éléments synchrones à aimants permanents dont l’addition des puissances atteint 358 kW, soit 487 ch. Et 860 Nm, donc. Voilà donc la masse totale portée à 2273 kg, pour un rapport poids/puissance de 4,7 kg/ch. À titre de comparaison, une Mustang Mach 1 est à 3,91 kg/ch. Mais si on prend en compte le couple, l’avantage revient à l’électrique, avec 2,64 Nm/kg, contre 3,40.

Intérieur et coffre

À l’intérieur, on note essentiellement de nouveaux sièges enfin plus enveloppants et c’est heureux, car on le verra plus tard, cette Mustang Mach-E GT est capable d’accélérations latérales assez impressionnantes. Sur le tableau de bord trône toujours cet immense écran vertical qui gagnerait à être mieux intégré à l’ensemble. C’est donc toujours par lui qu’il faut passer pour accéder à tous les réglages possibles, et notamment les modes de conduite qui sont ici au nombre de 4, contre 3 pour les versions plus «  sages ».

En plus des modes Whisper, Active et Untamed, cette GT dispose en effet d’un mode Untamed Plus destiné à être sélectionné sur un circuit. Enclenché, la répartition du couple privilégie largement le train arrière, la direction se fait plus précise du fait d’une assistance réduite, l’accélérateur devient plus agressif, la suspension adaptative MagneRide (de série) se raffermit, l’électronique génère des effets de « rétrogradages » en phase de freinage, la sonorité se fait artificiellement plus « évocatrice », le refroidissement de la batterie est optimisé et l’ESP, sans être coupé totalement, devient plus permissif. De quoi enchaîner… 4 tours de circuit le couteau entre les dents. Pour les plus experts qui se sentent aptes à dompter les près de 2,3 tonnes de l’engin, l’ESP peut aussi être totalement coupé.

Spécifications et performances

Avec ses deux gros moteurs électriques (un pour chaque train) et sa batterie lithium-ion de 88 kWh (nets) fournie par le coréen LG, la Mustang Mach-E GT ne manque pas de ressources et franchit par exemple le 0 à 100 km/h en 3,7 s (contre 4,4 pour une Mach 1 automatique) et atteint 200 km/h (chose vérifiée lors de notre essai…). Comme pour les versions RWD et AWD « Extended Range » dotées de la batterie identique, la GT peut encaisser du 150 kW sur un superchargeur DC, de quoi regagner 99 km en 10 minutes ou passer de 10 à 80 % de charge en 45 minutes.  

Mais il faut savoir que Ford Europe prévoit une mise à jour « over-the-air » de la capacité de ses batteries pour l’année-modèle 2022 qui, en rognant très légèrement sur les marges de sécurité (qui restent largement suffisantes nous a-t-on assuré, car en l’état, ces marges sont très conservatrices), passeront de 68 à 70 kWh pour la petite batterie et de 88 à 91 kWh pour la grosse, de quoi faire gagner environ 3 % d’autonomie. Cet upgrade pourra se faire aussi pour les modèles déjà vendus. En attendant, cette GT affiche une autonomie WLTP de 500 km.

Comportement au volant

Inutile de tourner autour du pot. Malgré la masse imposante, les 487 ch et surtout 860 Nm procurent à cette Mustang Mach-E GT des ressources d’autant plus insoupçonnées qu’elles passent totalement inaperçues, du fait de l’absence de repères « auditifs » ou sonores. Inaperçu, jusqu’au moment où l’arrière du camion qui nous précédait voilà peu se retrouve brusquement à peine devant la calandre. Ou que le virage qui apparaissait lointain est en fait plus proche qu’on ne le pensait.

Heureusement, Brembo vient à la rescousse de cette mise en vitesse quasi immédiate via de grands disques de 387 mm (à l’avant, 316 à l’arrière), tous pincés par de gros étriers fixes 4 pistons. N’empêche, mieux vaut ne pas trop abuser de leur générosité, car 2,3 tonnes ne se ralentissent pas comme sur une Lotus Elise. Il n’empêche, avec cette GT, doubler un camion demande aussi peu de temps et de distance qu’avec une moto déjà bien puissante tant les ressources sont immédiates. Mais ce qui surprend le plus, c’est l’efficacité en grandes courbes rapides. La Mustang GT y semble collée comme sur des rails, affichant un équilibre rarement constaté ailleurs. La vitesse de passage est réellement impressionnante, sans doute aidée par un poids de la batterie groupé vers le centre de l’empattement et par un centre de gravité encore abaissé de 10 mm par rapport à celui d’une version AWD.

La suspension pilotée MagneRide, bien aidée par d’excellents Pirelli montés sur des jantes de 20 pouces, fait des merveilles en maîtrisant avec maestria les mouvements de caisse tandis que l’électronique répartit en permanence le couple des moteurs électriques entre les 4 roues pour garantir à la fois la motricité et une certaine agilité en entrée de courbe. Franchement, c’est bluffant d’efficacité et on n’aurait jamais imaginé qu’un mastodonte de cette masse puisse se montrer si efficace dans ce type de courbes. En revanche, dans les épingles et lors des phases de freinages intensifs, il n’y a logiquement pas de miracle et l’inertie se ressent dans une certaine paresse à inscrire le nez dans le serré. Mais pas de quoi ternir un tableau du comportement globalement très positif.

Prix belge de la Ford Mustang Mach-E GT

Une Mustang Mach-E GT s’affiche à 73.000 €, soit 8575 € de plus qu’une version AWD (64.425 €) Extended Range, à batterie de 88 kWh identique. Pour ce prix, vous disposez d’une puissance en hausse de 136 ch, d’un couple accru de 280 Nm, de jantes spécifiques de 20 pouces et surtout d’une suspension pilotée MagneRide « magique ». Mais l’autonomie théorique chute de 40 km.

Si une Tesla Model Y, en version grande autonomie, avec ses 63.000 € et ses 351 ch s’affiche en concurrente directe d’une Mustang Mach-E AWD Extended Range, cette GT affronte plutôt directement une Model Y « Performance », annoncée à un prix voisin de 70.000 € pour 462 ch. L’avantage de la Tesla étant de pouvoir compter sur une capacité de recharge de 250 kW DC, contre 150 pour la Ford, et sur son réseau du superchargeurs spécifiques quand Ford fait partie du consortium Ionity. Mais la Ford arrive pratiquement toute équipée, le seul choix de personnalisation possible concernant la teinte extérieure et le toit panoramique fixe, à 1000 €.

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Ford Mustang Mach-E GT - verdict du Moniteur Automobile

Ford n’en fait pas mystère. Comme d’autres, en 2026, il ne fabriquera plus que des hybrides rechargeables (fin du 100% thermique donc) et dès 2030, ce ne sera plus que des électriques. Il faut se faire une raison. Alors certes, pour 9000 € de moins que cette Mustang Mach-E GT, vous pouvez disposer d’une Mach 1 au V8 enjôleur, mais ses jours sont nettement en danger.

Pour rassurer et assurer la transition, Ford a fait le choix de développer cette électrique sur un mode « fun to drive », sa priorité depuis 1995, quand il s’est lancé dans des tractions et des intégrales « ST » et « RS »  qui ont fait depuis sa réputation. Certes, sur certains types de terrain de jeu bien précis, les grands axes et les grandes courbes rapides surtout, cette GT fait des merveilles. Ailleurs, elle ne peut masquer sa masse, comme la plupart des électriques, d’ailleurs. Mais elle dispose d’une autonomie de 500 km (WLTP) qui ne semble pas relever du fantasme.

Et des voitures de près de 490 ch et 860 Nm, à ce prix-là, on n’en compte pas beaucoup. Y compris chez les thermiques. Reste à imaginer maintenant une « Fiesta e-ST » de 200 ch et 1.200 kg max pour 30.000 € environ. Ce jour-là, l’électrique aura peut-être fini de convaincre…