Premier essai / Lexus RX 200t et 450h : du surplace pour gérer l’avance

Concept

Alors que la concurrence allemande et suédoise s’échine à mettre de lourds et coûteux hybrides Plug-In sur le marché, Toyota/Lexus parvient, lui, à faire du business avec son concept full-hybride non rechargeable, lancé il y a bientôt 20 ans, dont les éléments mécaniques et électriques passent d’une génération à l’autre de modèles sans exiger de refontes coûteuses. L’avance technologique, c’est aussi ça ! Pour les réfractaires de la propulsion hybride, Lexus propose le nouvel RX avec le 2 litres turbo à injections directe et indirecte d’essence, fort de 238 ch et de 350 Nm, que l’on a pu découvrir sur le tout récent NX 200t.

Ce qui change

En partant de 4575 mm aux débuts du RX en 1998, la longueur hors tout est passée successivement à 4755 mm, 4770 mm et 4890 mm. Le modèle de 4^e génération a aujourd’hui l’encombrement d’un BMW X5. Ça ne le rend pas moins aérodynamique qu’avant; son coefficient de pénétration dans l’air valant toujours 0,33, comme le RX de 3^e génération, lui-même améliorant le Cx de son prédécesseur de 2^e génération (0,35). Notons au passage que la garde au sol a été augmentée de 10 mm (à 200 mm) pour une même hauteur de toit (1690 mm). Assise abaissée et colonne de direction horizontalisée procurent une conduite qui implique davantage. On est également mieux assis derrière.

Comment ça roule ?

Presque traditionnel, à côté d’une carrosserie torturée comme un satellite orbital, l’intérieur a été rajeuni sans nous dépayser : on renoue avec une ergonomie, une finition et des matériaux impeccables. La mise à jour du système audio-navigation-infotainment s’est contentée de peaufiner une parfaite intégration, un agrément d’utilisation reconnu et une intuitivité de référence. Marque de fabrique de Lexus, l’isolation acoustique garantit un niveau de silence rare.

Le RX est aussi le plus gros collectionneur d’aides à la conduite. Il a été à ses débuts le premier véhicule au monde à embarquer une alarme anticollision. Aujourd’hui, bien sûr, le dispositif fait intervenir les freins. Le châssis a été rigidifié. Les points d’ancrage et d’articulation de la suspension et de la direction ont gagné en rigueur. Du coup, le train avant conserve un meilleur aplomb, tant sur les tracés sinueux que lors de brusques manœuvres d’évitement. Il est plus intéressant à conduire et, l’un n’allant pas sans l’autre, plus homogène dans ses comportements.

Budget/équipement

Le nouvel RX n’est vendu qu’avec 4 roues motrices (entrainées par le moteur électrique arrière sur l’hybride). Le 200t est proposé en 4 exécution (base, Executive, F-Sport, Privilege), le 450h – qui a déjà une carrière en fleet derrière lui – y ajoute le Business Edition à prix net (62.650 €). Les amortisseurs pilotés AVS viennent dans l’équipement standard des F-Sport et Privilege. Comme pour singer la marotte des Allemands, Lexus assortit désormais cette suspension AVS de 5 programmes de conduite Eco, Normal, Sport, Sport+ et Customize (au lieu des 3 modes qui prévalent sur le RX de base et Executive à amortisseurs passifs : Eco, Normal, Sport – qui ne concernent que la gestion du moteur et de la direction électrique). La fonction Customize est celle qui permet d’individualiser les réglages comme sur un BMW X5 (où elle est appelée Individual).

Les concurrentes

À 55.095 et 62.450 € le ticket d’entrée, respectivement, pour le 200t et le 450h, le RX se positionne – à puissance équivalente – dans les prix de base d’un BMW X3 mais vise clairement le créneau du X5 – et de ses congénères Audi Q7, Mercedes GLE, Porsche Cayenne, Volvo XC90, tous plus chers ou moins bien équipés. En revanche, le 450h doit faire face à des Plug-In avantagés sur l’angle de la fiscalité liée aux émissions de CO₂.

Notre verdict

Ce mimétisme vis à vis d’une certaine sportivité ne doit pas nous leurrer. Le RX, quelle que soit sa version, n’a pas les inclinations sportives d’un BMW X5 ou d’un Porsche Cayenne. Son truc, c’est plutôt les allures toujours coulées même si le rythme peut être soutenu. La performance pour la performance n’entre pas dans son crédo. Et ne sera, du reste, jamais une fin en soi. Chacune des 3 motorisations (à noter que le RX 350 n’est pas importé chez nous, mais en Russie et dans les pays de l’est ou émergeants) existante plafonne pile à 200 km/h en vitesse maxi. Leurs accélérations laisseront filer les Allemands loin devant.