Premier essai / Kia Stonic - 2 roues motrices toniques

Ce qui change

L’architecture des suspensions est calquée sur celle de la Rio avec les nécessaires adaptations de châssis et renforts structurels exigés par un véhicule plus haut sur pattes. Cette mue en SUV à 2 roues motrices se focalise sur une carrosserie inédite posée sur des trains roulants aux principes inchangés : des McPherson triangulés à l’avant et un essieu déformable à l’arrière. Des solutions simples et éprouvées associées à une qualité perçue sans faille, mais aussi, comme c’est la règle chez Kia, à un équipement dernier cri déjà généreux en exécution de base. La Stonic a des proportions homogènes qui concilient des éléments masculins – des flancs et un capot aux galbes musculeux – et féminins – une silhouette effilée grâce à une ligne de toit plutôt basse s’agissant d’un SUV compact et à des montants de pare-brise reculés, sans négliger les détails cosmétiques (calandre à fines lèvres alu satiné dépourvue de grille, fins liserés le long de la ligne de caisse et du bas-bouclier avant, bas de caisse rapportés anthracite qui dynamisent l’allure du modèle plus qu’ils ne l’alourdissent) plus raffinés que la moyenne du genre. Ces remarques expliquent pourquoi nous préférons esthétiquement la Stonic à la Kona. N’est-ce pas là une juste revanche de Kia sur Hyundai quand on sait que le Tucson a davantage de succès dans son dernier opus (3^e génération) que le Sportage Mk4 ?

Difficile, enfin, de passer à côté de l’option de la peinture bi-ton à toit contrasté, dont l’originalité est de donner à la voiture un look Targa avec un montant C qui garde la couleur de la carrosserie. Le pavillon contrasté – en ce compris les montants A, B, les coquilles de rétro ainsi que le spoiler de lucarne arrière) offre 5 coloris (blanc, noir, orange, rouge, vert) à assortir avec certaines des 9 couleurs de carrosseries unies, pour composer 20 combinaisons bicolores. L’habitacle tout noir, plus conventionnel, peut s’égayer grâce à 4 packs couleur ajoutant des garnitures et des touches (sièges, surpiqûres) grises, orange, vertes ou, si l’intérieur en cuir synthétique est choisi, bronze. Avec ces packs, les sièges peuvent être bicolores noir et gris. Voilà une coréenne branchée.

Comment ça roule ?

Si le design reste une des toutes premières motivations d’achat d’un petit SUV plutôt qu’un autre, les critères plus objectifs ont autant d’importance que chez les modèles traditionnels ou que chez les plus gros SUV. À commencer par le comportement routier, garanti par des liaisons au sol (roues de 15” ou de 17”) à la suspension fermement amortie et par une motricité exemplaires des roues avant. Le roulis et les effets du couple sont ainsi jugulés ; ce qui nous permet de profiter d’une direction juste bien démultipliée – incisive comme il faut – pour rendre la conduite de la Stonic tout aussi tonique que celle d’une petite berline polyvalente de même longueur. La suspension filtre en procurant un confort ferme de bon aloi. Les sièges aussi, bien dessinés à l’avant et ménageant suffisamment d’espace à des genoux adultes à l’arrière. La largeur aux coudes est celle d’une voiture du segment B ; entendez par là que la banquette n’accueillera un 3^e occupant adulte qu’en dépannage sur de petits parcours.

L’isolation acoustique se conforte avec celle de modèles des catégories supérieures, surtout le 1.0 T-GDI à essence particulièrement feutré, agréable et sobre en carburant. Plus frugal par nature, le Diesel 1.6 CRDI a d’avantage de patate à bas et mi-régime, mais se révèle forcément plus rugueux dans les rotations rapides. Les commandes des boîtes manuelles à 6 rapports cumulent toutes les qualités requises : précision, légèreté et consistance. La boîte robotisée à double embrayage DCT à 7 rapports sera disponible dès 2018 sur la 1.0 T-GDI. Le sens pratique est valorisé par un plancher de coffre à 2 niveaux et par une surface de chargement maximale plane lorsque les dossiers de la banquette sont rabattus. Les volumes utiles mini-maxi s’inscrivent dans la bonne moyenne de la catégorie.     

Budget/équipement

La fiabilité, la qualité et les garanties étendues (ici, 7 ans ou 150.000 km) des marques coréennes ne leur permettent plus de vendre à bas prix depuis bien longtemps. Elles se rattrapent sur un équipement généreux dès l’exécution de base qui rend leurs modèles toujours aussi concurrentiels. Ainsi, la Easy 1.2 (que nous n’avons essayée) affichée à 17.690 € est déjà dotée de la caméra de recul et de l’écran tablette fixe de 7” sur lequel on pourra reproduire l’affichage de notre smartphone, notamment la navigation Google Map via Mirror Link. Des aides à la conduite telles que l’assistant au démarrage en côte, le freinage vectoriel de couple, le signal de freinage d’urgence ou, encore, l’allumage automatique des feux de croisement, sont prévues d’office. À l’autre extrémité, la Stonic 1.0 T-GDI la plus nantie – la Sense à 22.890 € – coûte moins chère qu’une Audi Q2 1.0 TFSI 125 (23 .580 €) moins bien équipée et pas mieux finie !  

Les concurrentes

Au final, en ratio prix-équipement-qualité, sans tenir compte des trop onéreux premiums (Audi Q2, Mini Countryman) et des very low-prices (Dacia Duster, SsangYong Tivoli) ou assimilés (Ford Ecosport), seule la vieillissante Nissan Duke ou les Citroën C3 Aircross et C4 Cactus peuvent prétendre faire mieux ou offre égale. Les autres généralistes (Fiat 500X, Jeep Renegate, Mazda CX3, Opel Crossland X, Peugeot 2008, Renault Captur, Suzuki Vitara) sont toujours un poil plus chers en value for money.  

Notre verdict

Joliment dessinée, bien construite et séduisante à tout égard, la Stonic permet à Kia d’entrer pour la 1^ère fois dans le segment B du SUV avec l’assurance du conquérant qui a déjà fait ses armes dans les catégories au-dessus. Une expérience qui ne lui fait redouter ni l’arrivée de sa cousine, la Hyundai Kona, ni le débarquement imminent des VW T-Roc et Seat Arona.