Premier essai / Kia Rio 1.1 CRDi

L’évolution du marché nous amène à essayer les modèles Diesel après leurs homologues à essence. Surtout lorsqu’il s’agit des toutes petites cylindrées. Il faut savoir que les normes d’émissions plus contraignantes (Euro 6) hypothèquent leur survie au-de-là de 2014, car le montage de dispositifs de dépollution plus coûteux (DENOx avec ou sans AdBlue) deviendra alors prohibitif voire, carrément, non envisageable sur les Diesel de faible cylindrée destinés aux voitures d’entrée en gamme. Ça ne les empêche pas d’occuper encore aujourd’hui le gras du segment B. Sans oublier qu’avec les progrès effectués en matière d’insonorisation, ils sont presque toujours plus agréables à vivre et à manier que leurs vis-à-vis à essence. Le couple les porte littéralement en leur donnant une aisance – sur un filet de gaz ou une plage de régimes ténue – que ceux qui brûlent du super n’ont pas. La plupart des voitures Diesel du segment B (celui de la Volkswagen Polo) utilisent des 4 cylindres turbo de 1.3, 1.4, 1.5, voire 1.6 litre. Rarement moins. Les Diesel lilliputiens se comptent sur les doigts d’une seule main, et encore, en ratissant sur plus d’un quart de siècle! Daihatsu fut en 1983 le premier à proposer un 3 cylindres dans la Charade de l’époque (993 cm3, 48 ch et 90 Nm en version turbo – vu aussi dans l’Innocenti Mini Tre en version atmo de 37 ch) pour, ensuite, l’abandonner non sans promettre une version 2 temps qui n’a jamais vu le jour. Volkswagen, autre précurseur débouté par un public peu réceptif, lança 16 ans plus tard la Lupo 3 litres, première Diesel équipée d’un stop&start et d’une boîte robotisée – bien avant l’heure, hélas! – qui utilisait un 1.2 TDI (1191 cm3, 61 ch/140 Nm), avant de ne plus exister qu’en version 1.4 TDI (1422 cm3, 75 ch, 195 Nm). Reste Kia qui, en 2003, s’est fendu du 1.1 CRDi pour en équiper sa Picanto (1120 cm3, 75 ch, 153 Nm), un 3 cylindres que la Hyundai i10 – jumelle techniquement – a récupéré en 2010. Le tricylindre du groupe Hyundai/Kia a été mis en disponibilité l’année passée pour se voir aujourd’hui promu Diesel d’accès à la gamme juste au-dessus, la nouvelle famille Rio 3 et 5 portes. Ce moteur abandonne ainsi le segment A pour prendre du service dans le B, où la clientèle est déjà plus exigeante. Voilà déjà la preuve qu’un Diesel moderne – donc sophistiqué – n’est plus viable dans les plus petites voitures du marché, parce qu’il les renchérit trop. Son salut vient de modèles à plus grande valeur ajoutée, comme la Rio.