Premier essai / Jeep Wrangler « JL » 2018 : Le mythe fondateur

Le concept

Avec la disparition du Land Rover Defender, la Wrangler reste le seul vrai 4X4 pur et dur du marché, même si en près de huit décennies elle a eu le temps d’évoluer et de s’adapter aux exigences de son époque. Baptisée CJ (pour Civilian Jeep) au départ, la Jeep s’appelle « Wrangler » à partir de 1987. En 1997, la deuxième génération de Wrangler« TJ » retrouve les phares ronds, mais surtout abandonne les ressorts à lames pour les ressorts hélicoïdaux. La « JK » apparue en 2007 se décline ensuite en châssis long. Comme on pouvait s’y attendre, le Wrangler « JL » présenté cette année ne révolutionne pas le genre, pour notre plus grand bonheur, mais progresse dans tous les domaines. Le but ? Briller encore plus là où on l’attend, à savoir en tout-terrain pur et dur, tout en offrant de meilleures prestations routières.

Ce qui change

L’évolution esthétique reste subtile et seule la calandre entaillée maintenant par les phares ronds, un joli clin d’œil au passé, permettra de différencier les deux générations au premier regard. Si l’on contemple ses dessous, guère de révolution non plus : la Jeep Wrangler conserve ses fondamentaux, à savoir un châssis séparé et deux solides ponts rigides. L’ensemble évolue, bien sûr, avec une géométrie retouchée et des réglages peaufinés. Les voies s’élargissent, l’empattement s’allonge, les amortisseurs sont modifiés. En fonction du niveau de finition retenu, deux systèmes de transmission intégrale sont disponibles : le Command-Trac et le Rock-Trac, plus performant en tout-terrain avec sa boîte de transfert aux rapports plus courts et ses ponts Dana 44 de dernière génération, plus costauds et nantis d’un blocage de différentiel électrique. Le système est encore enrichi de barres stabilisatrices déconnectables pour d’améliorer l’amplitude des croisements de ponts.

Sous le capot apparaît un nouveau bloc plus adapté au marché européen que le bon vieux V6 Pentastar de 3.6 litres disponible aux USA. Il s’agit d’un quatre cylindres 2 litres turbo de 270 ch, d’origine italienne et d’office accolé à une boîte automatique ZF à 8 rapports. Pour la motorisation diesel, un 2.2 litres est annoncé dans un proche avenir.

Comment ça roule ?

Pour cette première prise en mains du nouveau Wrangler, Jeep nous a convié dans un véritable décor de western, le désert de Moab, un terrain de jeu à la mesure des ambitions off-road de l’engin. D’entrée de jeu, le 2 litres ne flatte pas l’oreille, mais sa puissance respectable ne le handicape pas face à un V6 qui ne développe que 15 ch de plus. L’effet « turbo » se fait par contre pleinement sentir avec un couple autrement plus généreux (400 vs 353 Nm) disponible plus tôt. Le mariage avec la boîte automatique fonctionne parfaitement : un surcroît de réactivité n’aurait pas déplu, mais un Wrangler ne se mène pas comme une BMW M4, donc relativisons.

Notre engin, un Rubicon, possède de série la transmission la plus performante et il faut bien reconnaître qu’elle permet de franchir des obstacles quasiment sur le régime de ralenti grâce à la boîte courte. Les blocages de ponts (avant ET arrière) se verrouillent d’une impulsion sur l’interrupteur de la console centrale, garantissant un partage du couple à parts égales sur les quatre roues. Les porte-à-faux sont réduits au minimum, et permettent quasiment toutes les fantaisies, d’autant que le Rubicon est équipé d’origine d’un robuste pare-chocs en acier dont les extrémités se démontent pour dégager les roues. Les nouveaux tarages de suspension préservent remarquablement le confort au vu des conditions.

Sur piste, le châssis court que nous découvrons fait preuve d’une vivacité certaine, le rendant particulièrement amusant et prompt à dériver sur l’accélérateur. Cette agilité lui autorise de solides figures de style, bien aidées aussi par les porte-à-faux réduits. Plus étonnant, la version longue (l’empattement rallongé de 55 cm) ne cède pas grand-chose en termes de franchissement, seul l’angle ventral se réduisant de 5°.

Prix/équipement

On ne pourra pas causer prix, les tarifs étant encore inconnus à l’heure actuelle. Concentrons-nous dès lors plutôt sur l’habitacle qui conserve son caractère authentique mais se raffine dans ses matériaux, ses ajustages et ses finitions. Il n’échappe pas à la sacro-sainte connectivité avec l’écran du système Uconnect, pouvant atteindre jusqu’à 8,4 pouces de diagonale, et regroupant toutes les fonctions de navigation, de divertissement ou de communication rêvées comme l’Apple CarPlay et l’Android Auto.

Les concurrentes

On l’a dit : il n’y en a pratiquement aucune ou alors, il faut se tourner vers beaucoup plus cher comme avec le Classe G de Mercedes ou le Land Cruiser de Toyota. Là aussi, il y a un goût de nostalgie, mais ce n’est vraiment pas pareil...

Notre verdict

Jeep ne s’est pas pris les pieds dans le tapis ! À l’écoute des attentes de la clientèle, le constructeur a conservé tout ce qui fait l’âme de LA Jeep tout en améliorant encore ses capacités de franchissement. Il est aussi plus vivable au quotidien sans sombrer dans une escalade technologique à laquelle ne résistera peut-être pas le successeur du Land Rover Defender…