Premier essai / Jeep Renegade 2018 : Baby Wrangler

Le concept

Avec 800.000 exemplaires vendus depuis son lancement en 2014, Jeep n'allait pas lâcher la bride qui la tire vers le haut. C'est pourquoi le petit SUV reçoit un ravalement de façade…subtile. Un nouveau pare-chocs avant retravaillé, une calandre 7-slot élargie et de nouveaux phares lui confèrent encore plus un look de Wrangler. Et c'était voulu. Même la nouvelle signature visuelle ronde à DEL a été crée spécifiquement pour lier les deux extrêmes de la gamme.

Ce qui change

À l'arrière, de nouveaux feux DEL réinventent la signature « jerrycan » et… c'est tout. Pour trouver des évolutions, il faut passer le seuil de porte : la planche de bord accueille le nouveau système d'info-divertissement UConnect à écran de 8,4" (option) ainsi que de nouvelles commandes de climatisation. La Renegade paraît dès lors plus mature. Même ses compteurs perdent la fameuse zone rouge en forme d’éclaboussures de boue. A côté de ces évolutions minimales, les grosses nouveautés sont plutôt à chercher sous le capot avec deux nouveaux moteurs.

Basés sur la même famille modulaire (cylindrée unitaire de 333 cm³), deux blocs de 1,0 et 1,3 litre font leur apparition. Le plus petit ne fait usage que de trois cylindres et produit 120 ch alors que son frère dispose d'une chambre de combustion en plus et pousse la puissance à 150 voire 180 ch. Munis d'un seul arbre à cames en tête, ils sont équipés du calage variable de l'admission MultiAir III ainsi que d'un filtre à particules, Euro 6d Temp oblige. Leur tâche est évidente : remplacer le vieillisant 1,6 E-Torq et le 1,4 MultiAir tout en siphonnant un peu moins de sans plomb. 

Comment ça roule ?

Bien qu'il ne soit pas équipé d'arbre d'équilibrage par souci de coûts et de pertes par frictions, le 3-cylindres ne transmet pas trop de vibrations. Il en ressort un moteur silencieux qui fonctionne comme il se doit même s’il ne présente pas la verve de certains concurrents. Et il y a une raison : le poids de ce petit SUV qui reste conséquent. Le 1,3 litre met ses 150 ch à profit pour offrir plus de plaisir, mais avec le désavantage d’une boîte DDCT un peu léthargique aux demandes de relance. Chaque démarrage, reprise, insertion dans le trafic est accompagné d'une attente qui semble longue. Irritant, mais si les ingénieurs expliquent que ce fonctionnement doit être mis sur le choix de faire des économies à la pompe. Notons que le 3-cylindres ne s'équipe que d'une boîte manuelle à 6 rapports alors que la version 180 ch a droit à une boîte auto à 9 rapports (ZF). Le système 4x4 reste réservée aux motorisations Diesel qui répondent d’ailleurs aussi à la norme Euro 6d Temp.

Budget/équipement

Les prix ne sont pas encore connus. On s’attardera dès lors sur les fonctionnalités 4x4 de ce joli petit engin. Les Diesel, plus coupleux, sont les seuls représentants de l'héritage de la marque avec la version Trailhawk. Seule en son genre dans le segment, cette version surélevée offre une garde au sol accrue de 20 mm alors que sa boîte automatique ZF à 9 rapports bénéficie d'une première vitesse démultipliée à 20:1. Le système Select-Terrain reçoit également un mode ROCK et le contrôle de vitesse en descente. Accompagnés de protections du soubassement, ils permettent à la Renegade de se faufiler dans la forêt, nager dans la boue, passer de rocher en rocher et grimper des montages comme…une vraie Jeep.

Notre verdict

Le nouveau Renegade est plus mature et plus attractif que jamais grâce à sa bouille façon Wrangler. Mais, sans chiffres de consommation officiels ou même de prix, il est difficile de rendre un verdict sur les moteurs. Un prochain essai détaillé se chargera de confirmer ou non leur prétendue frugalité.