Premier essai / Jaguar XF : félin à l’affût

Le concept

Même si la récente XE se présente comme la seconde tentative de Jaguar de se tailler une place dans la catégorie des familiales moyennes (après la X-Type), son ADN demeure porté sur les berlines de luxe et les splendides GT. C'est pourquoi la seconde génération XF est essentielle : elle doit se battre pour gagner en épaisseur sur un marché entièrement dominé par le triangle d'or allemand (Audi, BMW et Mercedes). À première vue, les insulaires utilisent les mêmes recettes que leurs rivaux : propulsion, puissance, technologies de pointe. Mais ils enrobent leurs produits de charme et de cachet, que les rivaux germaniques peinent à appréhender.

Ce qui change

Par rapport à la précédente XF ? Presque tout ! La nouvelle génération repose en effet sur une variante plus longue et plus large de la plate-forme qui rendait déjà ses bons offices auprès de la XE, et qui a marqué les esprits par l'abondant usage d'aluminium. C'est pourquoi la XF 2.0D pèse aujourd'hui 190 kg de moins que la précédente XF 2.2D.

La palette de moteurs comprend trois Diesel et autant de moteurs essence. Ces derniers ont été récupérés de la précédente génération : un 2.0 turbo 4 cylindres développant 240 ch et un 3.0 V6 avec compresseur libérant 340 ou 380 ch de puissance nominale. Le Diesel 2.0 Ingenium, celui de la XE, propose 163 ou 180 chevaux. C'est aussi la première XF à boîte de vitesses manuelle aidant la moins musclée des deux versions à ne rejeter que 104 g/km, ce qui est exceptionnellement peu pour une telle routière. Si l'on veut du musclé, on se tournera vers la version 3.0D et son onctueux V6. Il a été fondamentalement amélioré depuis la précédente génération XF et voit sa cavalerie se renforcer de 275 ch et 600 Nm à 300 ch et 700 Nm.

Autre bonne nouvelle : le système de navigation de Jaguar Land Rover, désuet, sera remplacé à la fin de l'année par l'InControl Pro, une platine de type infotainment dont les possibilités sont si larges qu'il serait impossible de les énumérer ici. Disons simplement que son processeur extrêmement puissant permet de naviguer sur les cartes numériques plus vite que sur n'importe quelle rivale allemande, et que les cartes du fournisseur Here (éventuellement complétées d'images satellites de Google Maps) sont d'une clarté remarquable. De même, l'équipement de sécurité a été sérieusement modernisé, car la XF reçoit de série un assistant au freinage en ville et peut être équipée en option d'un auxiliaire actif de tenue de cap.

Comment ça roule ?

En un mot : elle est brillante. Nous avons pris le volant des versions 2.0D 180 ch à suspension sport active et 3.0 V6 essence de 380 ch avec amortisseurs adaptatifs (une option). Dans les deux cas, ce ne fut qu'agrément routier, avec un train avant très volontaire et tranchant, un train arrière qui ne présente jamais de problèmes de motricité et un équilibre très neutre, couplé à un comportement routier qui se laisse mener par l'accélérateur. Le comportement de la suspension en entrée de virage est remarquable : sa précision est d'un niveau rare. Que la XF soit montée sur des amortisseurs actifs ou passifs, le confort est garanti. Dans ce segment de marché, seule la Mercedes Classe E parvient à neutraliser un peu mieux les chocs et les aspérités de la route, sans prodiguer d'expérience routière aussi dynamique.

En prime, le Diesel 2.0, dont la sonorité nous semblait parfois désagréable sur la XE, se montre ici nettement plus discret et distingué. Le V6 3.0 essence est lui aussi des plus plaisants, mais pour une grande routière comme celle-ci, le V6 Diesel est le nec plus ultra : il libère un couple phénoménal de 700 Nm, disponible sur le champ ! Qui plus est, il est, et de loin, la motorisation la plus onctueuse et la plus silencieuse du catalogue, bien plus que le V6 3.0 essence dont les réactions à l'accélérateur se révèlent parfois trop brutales.

Budget & équipement

La plus abordable des XF, la version 2.0D à boîte manuelle développant 163 ch et 380 Nm, revient à 40 350 €. À titre comparatif, une BMW 518d (150 ch, 360 Nm) coûte 39 850 € et une Audi A6 TDI Ultra (150 ch, 350 Nm) 39.350 €. Les prix de la future Classe E de Mercedes n'ont pas encore été dévoilés. La XF compense son léger surcoût par un équipement un peu plus fourni, 3 ans de garantie et d'entretien gratuit et seulement 104 g/km de rejets de CO2 (contre 114 pour ses deux rivales). De ce fait, le coût d'exploitation sera moins élevé, par une taxe d'immatriculation moindre en Flandre, un avantage de toute nature réduit et une déductibilité de 90 % pour les entreprises, contre 80 % pour les rivales.

Les concurrentes

Dans ce créneau de marché, les sociétés de leasing et les acheteurs belges se tournent majoritairement vers les Audi A6, BMW Série 5 ou Mercedes Classe E, ainsi que sur la GS de Lexus. Nous, nous recommanderions sans hésiter la XF, sauf pour quiconque a besoin d'une version break. En effet, pas encore la moindre annonce de Sportbrake à l'horizon.

Notre verdict

La Jaguar XF ne devrait pas fondamentalement bouleverser les habitudes de ce segment, les clients (surtout d'affaires) étant trop conservateurs et trop attachés à leurs berlines allemandes. Mais ils ont tort, car la XF offre une conduite plus agréable et plus plaisante que les rivales et est également l'un des modèles les plus confortables de cette catégorie de routières. En outre, les Britanniques proposent un système d'infotainment performant, qui a (enfin) énormément progressé. Une belle récompense pour qui ose quitter les sentiers battus (par les berlines allemandes).