Premier essai / Honda Civic e:HEV 2022 : hybride à 100 %

La Civic d'aujourd'hui ne ressemble en rien à la petite voiture qui a fait ses débuts en 1972. Nous utilisons ici l'expression «petite voiture» en toute connaissance de cause: au cours de ces 50 années, la Civic a gagné un peu plus d'un mètre en longueur, son empattement a augmenté de plus de 50 cm et elle a pris 877 kg: 1517 aujourd'hui contre 640 à l'époque. Cette croissance a imposé le recours à des moteurs de plus en plus puissants. C'est ainsi que  les 60 ch du 4-cylindres originel de 1169 cm³ ont cédé la place à 184 ch (puissance systémique) délivrés par un 4-cylindres de 1993 cm³ associé à un moteur électrique.

Carrosserie et dimensions

Le style a bien changé, une évolution que nous avons pu revivre lors de la présentation de la 11^e génération sur un «Wall of Fame» par lequel Honda nous a remis en mémoire les différentes générations, et ce par le biais de dessins et d'esquisses jusqu'au résultat final. Par moments, nous nous sommes cependant demandé s'il ne s'agissait pas plutôt d'un «Wall of Shame» («mur de la honte»)… tant le style Honda a changé de direction à de multiples reprises. Comme si, à chaque fois que les designers sortaient du rang, ils devaient ensuite compenser par un retour à plus de «normalité».

Aujourd'hui, l'histoire semble se répéter: comparée à sa devancière directe, disons assez «exubérante», la nouvelle Civic se veut plus classique. Elle adopte des lignes plus strictes et se présente sous une apparence plus «costaude» du fait de ses mensurations différentes. L'empattement a augmenté de 35 mm, tandis que le porte-à-faux arrière a été réduit de 20 mm. À l'avant, les montants de toit ont été repoussés de 50 mm et le capot a été abaissé de 25 mm au niveau du pare-brise. Même chose pour la ceinture de caisse, de sorte que, malgré sa ligne de toit plus basse, la Civic possède toujours d'importantes surfaces vitrées.

Espace intérieur et volume du coffre

À l'intérieur, l'accent a été mis sur l'espace, le confort et la visibilité. En prenant pour devise «L'homme au maximum, la machine au minimum», Honda a conçu un intérieur classique et apaisant avec une tablette que l'on pourrait, avec un peu de mauvaise foi, qualifier de démodée, voire même de carrément dépassée. Mais on se rend vite compte que les apparences sont trompeuses. Il s'agit de la première Civic dotée d'un tableau de bord entièrement numérique, avec un grand écran de 10,2", très lisible. Pour l'infodivertissement, le constructeur a retenu un écran tactile central de 9", dont la manipulation est des plus intuitives grâce à une combinaison de boutons classiques et de commandes à l'écran. Si nécessaire, il existe aussi une commande vocale, ce qui minimise le risque de se laisser distraire au volant.

Pour augmenter le confort dans la voiture, de nouveaux sièges, très améliorés, apportent une contribution non négligeable. Grâce à un meilleur soutien, notamment du bas du corps, ces sièges «stabilisateurs de corps», comme les appelle Honda, se révèlent excellents. Ceci, ainsi qu'un espace intérieur généreux, ne parvient toutefois pas à faire oublier qu'au niveau du choix des matériaux, Honda a privilégié les plastiques durs, ce qui nuit quelque peu à la qualité perçue. C'est pourquoi nous qualifierions la finition intérieure de correcte, sans plus.

Côté sécurité, en revanche, rien à redire: la Civic est équipée de 11 airbags, dont des éléments pour les genoux du conducteur et du passager avant. Honda ne s'est pas contenté de prévoir des airbags supplémentaires puisque la nouvelle Civic est également dotée de la technologie de sécurité améliorée Honda Sensing. À l'avant, une caméra avec une vue jusqu'à 100° et une technologie de reconnaissance améliorée détectent les objets plus efficacement et plus rapidement. Parmi les autres améliorations, citons les 8 capteurs sonar (4 à l'avant et 4 à l'arrière), qui détectent les objets non métalliques avec plus de précision que l'ancien radar, et le contrôle des angles morts, dont la portée atteint désormais 25 m, contre 3 par le passé. Signalons encore que la Honda Civic est désormais équipée d'un assistant d'embouteillage et des feux de route automatiques.

Spécifications et performances

La Civic reprend le concept de groupe motopropulseur de la Jazz, du HR-V et du CR-V e:HEV, à savoir la combinaison d'un moteur à essence atmosphérique et de deux moteurs électriques (un alterno-démarreur et un moteur classique). Si le HR-V ainsi motorisé avait, malgré ses mérites, été jugé était un peu juste en performances, la Civic balaie cette critique grâce au moteur thermique plus puissant du CR-V, qui confère à l'ensemble motopropulseur une puissance systémique de 184 ch pour un couple de 315 Nm. De quoi accélérer de 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, tout en revendiquant une consommation WLTP de 4,7 l/100 km et des émissions de CO₂ de 108 g/km. Cela semble beaucoup en ces temps d'hybridation toujours plus poussée, mais rappelons que la Civic n'est pas une hybride rechargeable.

La Civic propose 3 modes de conduite: la voiture passe de l'un à l'autre de manière autonome sur base de l'électronique de gestion. En environnement urbain, on utilise la propulsion électrique. Lorsqu'il faut aller plus vite, il y a le mode hybride, dans lequel la propulsion est assurée par le «grand» moteur électrique et le moteur à essence qui, via l'alterno-démarreur, fournit le courant électrique nécessaire. Une fois que la voiture évolue à vitesse constante, la Honda passe en mode «Engine Drive», dans lequel le moteur à essence à cycle Atkinson, d'un rendement thermique de 41%, est privilégié. Lorsqu'un surcroît de puissance est requis, le 4-cylindres est assisté électriquement.

La transmission est de type e-CVT et intègre les deux moteurs électriques. Elle passe en douceur d'un mode de conduite à l'autre, ce qui, là encore, ne nécessite aucune intervention de la part du conducteur. La seule chose que celui-ci peut faire est de contrôler le niveau de récupération d'énergie par le biais de palettes situées derrière le volant.

Au volant

Nous n'avons aucune critique à formuler quant au fonctionnement de la chaîne cinématique hybride, qui se montre douce et silencieuse en conduite électrique et vive quand on appuie plus résolument sur la pédale de droite. Comme mentionné plus haut, les quatre modes de conduite – Normal, Eco, Sport et Individual – n'ont aucune influence sur le fonctionnement de la chaîne cinématique, mais uniquement sur la réponse de l'accélérateur. Le moins que l'on puisse dire du moteur thermique est qu'il se révèle particulièrement discret. Un vilebrequin plus rigide et un arbre d'équilibrage secondaire garantissent un fonctionnement exempt de vibrations, tandis qu'en mode Sport, la sonorité est optimisée grâce à l'Active Sound Control, heureusement sans devenir trop artificielle. Mais ce qui compte le plus avec une hybride comme celle-ci, c'est bien sûr sa consommation. Comme mentionné précédemment, Honda annonce un appétit moyen de 4,7 l/100 km. Sur notre parcours d'essai de 155 km, tracé sur des routes montagneuses, nous avons enregistré (au tableau de bord) une moyenne de 4,8 l/100 km, avec des pointes à 3,6 en mode Eco et à 5,5 en mode Sport. Il faut savoir que dans ce dernier mode, nous avons surtout apprécié le plaisir qu'offre cette Honda en conduite sportive. Dans cette version, la Civic est bien sûr tout sauf une voiture de compétition: rien à voir avec une Civic Type R! Non, la conduite sportive consiste ici à profiter du comportement abouti et équilibré de cette compacte de taille moyenne qui, de ce point de vue, perpétue la tradition Civic.

Sur cette nouvelle Civic, ce sont aussi des petites évolutions de détail qui font la différence. La rigidité de la caisse, par exemple, a été améliorée de 19%, tandis qu'un capot en aluminium 43% plus léger et un hayon en plastique 20% moins lourd ont permis de maîtriser le poids. Pour améliorer le toucher de volant, les algorithmes de la direction assistée électrique ont été revus, ce qui rend la direction plus réactive et plus généreuse en retour d'informations. Enfin, un empattement plus long de 35 mm et le calibrage «européen» du Agile Handling Assist, le système électronique de stabilité de Honda (qui réagit subtilement aux mouvements de la direction), ont amélioré la stabilité. Même en cas d'entrée en courbe énergique «sur les freins», la tendance de l'arrière à déboîter est neutralisée de façon nette, mais pas trop gênante. Pour nous résumer, nous pouvons donc dire que cette Civic associe de belle manière agilité et comportement rassurant.

Le groupe propulseur hybride contribue lui aussi à ce bon bilan, grâce, entre autres, au système de détection des routes sinueuses: l'unité de gestion électronique veille à ce que le mode de conduite le plus approprié soit toujours sélectionné, afin d'optimiser la réactivité de la voiture.

Prix belge

La nouvelle Honda Civic est correctement tarifée, avec une version de base bien équipée à partir de 31.790 €. Il est juste dommage que sous cette forme, elle ne puisse pas bénéficier des mêmes avantages fiscaux qu'une hybride rechargeable, qui dans la pratique est souvent moins économique et moins propre.

Notre verdict

Cette Honda Civic e:HEV est, comme on pouvait l'espérer de la part de Honda, un chef-d'œuvre de technique. C'est une voiture de haute technologie, mais conviviale à l'usage, sans oublier de prodiguer du plaisir de conduire. De plus, son prix est correct, avec une version de base bien équipée affichée à 31.790 euros. Il est juste dommage que, telle qu'elle se présente, elle ne puisse pas bénéficier des mêmes avantages fiscaux qu'une hybride rechargeable qui, dans la pratique, est souvent moins sobre et moins «propre».