Premier essai / Honda Civic 1.0 : Le petit plat dans le grand

Le concept

La Civic est un monument chez Honda qui en est à sa dixième génération. Le modèle est évidemment essentiel puisqu’il est le deuxième d’importance après le SUV CR-V. A terme, c’est une gamme complète qui va nous arriver. Il y aura la Hatchback (5 portes), mais aussi la berline et la Type R. Le break sera lui abandonné compte tenu du peu de succès rencontré par la génération précédente.

Ce qui change

Tout change dans cette Civic de 10^ème génération. A commencer par sa plate-forme inédite et désormais modulaire (qui servira aux futurs CR-V et Accord) et qui affiche 16 kg de moins pour une rigidité en hausse de 52%. Ce qui frappe au premier coup d’œil, c’est l’encombrement de cette compacte qui ne l’est plus vraiment : plus longue de 13 cm et plus large de 3 (l’empattement progresse aussi de 3 cm), ce modèle atteint désormais les 4,5 m, ce qui fait d’elle l’une des plus grandes représentantes de sa catégorie. Mais il y avait un objectif : la faire jouer sur deux catégories et donc offrir une habitabilité en hausse. Et c’est le cas car à l’arrière, deux adultes peuvent s’installer très confortablement tandis que le volume de coffre est quasi record avec 478 l, un score qui nous place loin des 363 l d’une Ford Focus ou des 380 l d’une Volkswagen Golf. Voilà qui compense largement une modularité en légère baisse. Car Honda n’a pas reconduit ses fameux Magic Seat sur cette génération (qui permettait de relever l’assise de la banquette à la verticale pour transporter des objets hauts). Et là aussi il y a une raison : avec la nouvelle plate-forme, la Civic ne porte plus son réservoir dans le plancher, mais bien sous la banquette comme partout ailleurs et ce afin d’abaisser le centre de gravité (de 1 cm), mais aussi l’implantation du siège conducteur qui était boulonné bien trop haut pour offrir une bonne position de conduite. Elle est désormais meilleure et même correcte même si le réglage en hauteur du volant aurait mérité plus d’amplitude et les dossiers des sièges un réglage à roulette plus précis que celui à crans.

Comment ça roule

Nous avons déjà traité l’essai du 1.5 turbo. Il nous fallait donc mettre le main – en attendant la nouvelle Type R en septembre puis le 1.6 Diesel en octobre – sur le 1.0 litre 3 cylindres. Surprise : celui-ci n’a rien à voir avec le quinze-cents car il dérive en fait d’un autre 1.5, l’atmosphérique de la Jazz américaine dont on a retiré 1 cylindre. Mais pas seulement. Car ce moteur met en œuvre pas mal de technologies issues du 2 litres de la Type R comme un turbocompresseur à faible inertie (15 bars de pression), une soupape de décharge à commande électrique, et les systèmes i-VTEC (pilotage du temps et de l’amplitude d’ouverture des soupapes) et Dual-VTC (calage des arbres à cames). De ce fait, ce petit moteur turbo présente un rendement nettement supérieur à l’ancien 1.8 VTEC atmosphérique puisqu’il propose une puissance 129 ch à 5500 tr/min pour un couple plus confortable de 200 Nm à 2250 tr/min. Sur la boîte CVT, le couple tombe par contre à 180 Nm, un rabotage qui vise à préserver la courroie métallique de la transmission à variation continue. S’agissant d’un petit moteur, on constate évidemment des valeurs de consommation et d’émissions en baisse par rapport à l’ancien 1.8 : 110 g/km de CO2 pour un cycle combiné de 4,8 l/100 km et même 4,7 l/100 km et 106 g/km avec la CVT.

Le châssis est aussi tout nouveau. Il use d’une épure McPherson à l’avant, mais un train arrière multibras, deux éléments qui présentent une rigidité en nette hausse par rapport au modèle précédent. Un amortissement adaptatif est aussi proposé en option tandis que le pas de la crémaillère est désormais variable (de plus en plus direct au fur et à mesure qu’on se rapproche des butées) et avec un moteur montée sur le barreau plutôt que sur la colonne.

En mouvement, cette Civic se montre étonnante. Son train avant est diablement efficace et direct tout en restant linéaire. Bref, le plaisir de conduite est au rendez-vous tout comme le confort global de marche d’ailleurs qui se singularise par un bon maintien de caisse opéré avec progressivité et douceur. Que du bon. Dommage cependant que le 1.0 se montre si résonnant dans l’habitacle. Le fait que sa plage d’utilisation soit relativement réduite n’est en revanche pas un problème car le couple abondant est suffisant pour ne pas jouer constamment avec le levier très agréable aussi du reste de la nouvelle boîte manuelle. Spécifique au 1.0 litre, la boîte CVT est confortable même si elle fait forcément ronronner le moteur lors des demandes de puissance. Finalement son seul souci tient dans ses phases de décollages (take off) ou de démarrage où elle manque cruellement de réactivité. Il faut en effet attendre une à deux seconde pour que le moteur soit mis à contribution comme on l’attend.

Le budget

Le 1000 cm3 est facturé 21.490 € dans sa version de base S. Un bon prix si on comprend que l’éventail des équipements de sécurité est déjà très complet puisqu’il compte le régulateur actif avec fonction de freinage aussi pour les piétons et l’assistance au franchissement de ligne. En option, on trouve la fonction d’embouteillages Stop&Go (arrêt et redémarrage automatique) ainsi que les capteurs d’angles morts. La version Comfort est facturée 22.990 €, l’Elegance 24.990 €, l’Exécutive 27.990 € et la Premium 28.990 €. Pour la CVT, il faut ajouter 1300 €.

Les concurrentes

La catégorie des berlines compactes est évidemment très large. On y compte l’inévitable Golf, mais aussi la Focus, la 308, la Mégane, l’Astra, l’i30, la Cee’d, la C4, l’Auris, la Pulsar et la récente Bravo pour ne citer que celle-là. L’embarras du choix donc. Et il est clair qu’avec ses qualités de comportement, d’habitabilité et son style clivant, la Civic a une carte à jouer.

Notre verdict

La Civic est toujours surprenante. Par son style toujours bien que celui-ci ait été un peu édulcoré, mais aussi par son intelligence qui prévaut pour son habitacle (habitabilité, astuces), son comportement routier qui figure ici parmi les meilleurs de la catégorie, son confort désormais et ses moteurs qui sont toujours vaillant. C’est le cas de ce petit 1 litres, même s’il faut bien avouer qu’il donne plus de voix que le 1.2 Puretec de PSA ou que le 1.0 tricylindre de Volkswagen (115 ch). Cela dit, ces 2 là n’ont pas son allonge...