Premier essai / Fiat 500X : Light my Fire(Fly)

Le concept

Après pratiquement 4 ans, le style de la 500X plaît toujours autant. Il n’était donc pas nécessaire de lui apporter de nombreuses modifications. Les nouvelles versions Pop, Urban, Urban Plus et Business présentent un nouveau design des boucliers avant et arrière, tandis que les plus aventurières versions City Cross, City Cross First Edition et Cross disposent de nouvelles plaques de protection.

Ce qui change

C’est sous le capot que se cache la principale nouveauté. La 500X étrenne une nouvelle famille de moteurs modulaires (cylindrée unitaire commune de 0,33 litre) à 3 et 4 cylindres baptisés FireFly et remplaçant le 1.4 Turbo. Equipées d’un filtre à particules, suralimentées et à injection directe, ces mécaniques entièrement en alliage d’aluminium introduisent par ailleurs la technologie MultiAir de troisième génération optimisant encore l’efficacité de la combustion grâce au contrôle continu de la levée et de la durée d’ouverture des soupapes d’admission, au bénéfice du recyclage des gaz d’échappement (ouverture précoce des soupapes) ou du remplissage des cylindres (fermeture retardée des soupapes). Le 3 cylindres de 1 litre délivre 120 ch et 190 Nm. Il est associé à une boîte manuelle à 6 rapports. Le 4 cylindres de 1,3 litre offre quant à lui 150 ch et 270 Nm. Il est d’office accouplé à une boîte robotisée à deux embrayages DCT, mais n’est disponible que dans les versions Cross.

Optimisé pour satisfaire à la norme Euro 6 D-Temp, le 1.6 E-Torq de 110 ch et 152 Nm reste au programme en tant que moteur d’entrée de gamme. Chez les Diesel, les 3 Multijet II sont désormais équipés de la réduction catalytique par injection d’AdBlue. L’offre se compose toujours du 1,3 litre (95 ch et 200 Nm, boîte manuelle), du 1,6 litre (120 ch et 320 Nm, boîte manuelle ou DCT) et du 2 litres (150 ch et 350 Nm avec transmission aux 4 roues et boîte automatique à 9 rapports).

Comment ça roule 

Pour cette première prise en main, nous nous sommes concentrés sur le plus petit moteur. Première constatation: malgré son architecture à 3 cylindres, le FireFly 1.0 présente un excellent confort vibratoire, d’autant plus qu’il est dépourvu d’arbre d’équilibrage. Il s’avère aussi être remarquablement silencieux. En route, cette mécanique d’entrée de gamme donne entière satisfaction par sa disponibilité et son allonge, même si la longueur des rapports bride quelque peu ses ardeurs. De plus, outre un pommeau excessivement gros et peu agréable en main, la commande de boîte ne brille pas franchement par son agrément. Cela dit, la DCT associée d’office au 1.3 n’est pas non plus un modèle de rapidité. On se demande par ailleurs où sont les 30 ch et 80 Nm supplémentaires du treize-cents par rapport au mille!

En ce qui concerne le compromis confort/comportement, notre préférence va aussi à la version 1.0, dont la caisse nous a semblé davantage respirer que celle de la 1.3, plus figée et raide. Dans les deux cas, cependant, le filtrage des irrégularités reste perfectible. Il faut cependant préciser que les modèles essayés étaient montés en 18”, une option complètement irrationnelle sur ce genre de voiture. Ou comment, au nom du tape-à-l’œil, saboter le travail des metteurs au point des liaisons au sol qui, logiquement, ont concentré leurs efforts sur les définitions de série en 16 et 17”! Soit. Un mot enfin de l’habitacle: bien fini et utilisant des matériaux de qualité (mais les véhicules de cette présentation étaient tous des hauts de gamme), il s’avère spacieux (à l’arrière aussi, où il est possible de glisser ses pieds sous les assises) et fonctionnel, même si le coffre est peu modulable et pèche par un seuil assez élevé. Finalement, notre principale critique ira à la position de conduite, entachée par une inclinaison excessive de l’assise. 

Budget

Sur un plan plus pratique, on notera surtout les nouveaux feux avant (de jour) et arrière à diodes, ainsi que la disponibilité en option de phares à full LED (600 €) offrant un éclairage 20% plus lumineux que ceux au xénon du modèle précédent. Ainsi, à 90 km/h, les obstacles sont détectés 4 s plus tôt (soit l’équivalent de 100 m) par rapport aux éclairages à halogène (par ailleurs plus gourmands en énergie).

L’intérieur évolue légèrement lui aussi, avec un nouveau volant (en fait, celui du Jeep Renegade) et un combiné d’instruments au graphisme revu. De série dès le second niveau, le système Uconnect 7” HD LIVE comprend un écran tactile haute résolution de 7”, une interface mains libres Bluetooth, le streaming audio, le lecteur de SMS et la reconnaissance vocale, des ports AUX et USB avec intégration iPod et les commandes au volant. En téléchargeant l’application gratuite Uconnect LIVE, l’utilisateur pourra notamment écouter de la musique en mode streaming avec Deezer et TuneIn, accéder aux informations de Reuters, profiter de la navigation connectée avec TomTom LIVE et rester en contact avec ses amis via Facebook Check-in et Twitter. L’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto est de série pour toutes les versions, mais la navigation (350 €) est réservée aux CityCross First Edition, Cross et Business. 

Notre verdict

Arrivée à la moitié de sa carrière, la 500X évolue subtilement mais intelligemment en préservant un style qui plaît toujours autant et en se mettant au goût du jour tant en matière de connectivité que de sécurité. La double offre de nouveaux moteurs à essence est également très séduisante, tout comme la disponibilité de 3 Diesel et de 7 niveaux d’équipement. Bref, avec la 500X, il y en aura pour tout le monde!