Premier essai / Fiat 500 Hybrid : simple mais efficace

Tout comme « le pot de yaourt » du même nom du siècle dernier, l’actuelle Fiat 500 a également acquis le statut d’icône. Bien qu’elle soit vendue sous une forme presque inchangée depuis 2007, elle reste populaire. À tel point qu’en 2019, elle a enregistré des ventes record de 194.000 exemplaires. Il en va de même pour sa sœur à cinq portes, la Panda (185.000 exemplaires) !

Dans quelques semaines, Fiat présentera une 500 entièrement électrique au Salon de Genève. Il s’agit d’une génération entièrement nouvelle, qui n’a rien à voir avec la 500e qui était en vente il y a quelques années aux États-Unis (et surtout en Californie). Celle-là concurrencera la Honda e, également d’inspiration rétro. Toutefois, les 500 et 500C actuelles sont autorisées à poursuivre leur carrière en tant qu’hybride, tout comme la Panda d’ailleurs.

Intérieur

Pas de révolution à l’intérieur : hormis les menus d’information spécifiques de l’ordinateur de bord concernant le fonctionnement hybride, la 500 Hybrid n’implique aucun changement. Sous la devise du « chaque petit geste compte » et afin de toucher ici aussi une corde sensible sur le plan écologique, le revêtement des sièges de l’édition de lancement est en partie fabriqué en Seaqual Yarn, un tissu élaboré à partir de plastiques recyclés, provenant à la fois des océans et de la terre ferme.

Pour le reste, l’intérieur est celui de n’importe quelle autre Fiat 500, c’est-à-dire original et bien assemblé, mais vu sa taille extérieure et sa carrosserie à trois portes, ce n’est bien sûr pas la plus spacieuse ni la plus pratique. On est donc encore assis un peu haut et la colonne de direction n’est toujours réglable qu’en hauteur. Le volume du coffre reste également inchangé (185 litres), car la batterie lithium-ion a été placée sous le siège du conducteur. Pour avoir un peu plus de fonctionnalités, il faut se tourner vers la Panda avec ses cinq portes puisqu’elle est également disponible en version hybride (pour l’instant, uniquement en version Cross).

Unité d’entraînement

Le nom « hybride » est toutefois un peu forcé, car le cœur de cette « eco-500 » est du type hybride léger, comparable au système utilisé par Suzuki dans ses Swift et Ignis. Ici aussi, le moteur électrique ne sert qu’à assister le moteur à essence et à récupérer de l’énergie, mais il ne peut pas entraîner la voiture tout seul. Sous le capot, le moteur à essence de 999 cm³ est le même que celui de la Firefly, le 1.0 l de 115 ch de la 500X et de la Jeep Renegade, mais sans le turbo.

Cette version atmosphérique délivre 70 ch et 92 Nm. Le trois-cylindres est relié par une courroie au moteur électrique en réalité un alternodémarreur de 12 volts et 3,6 kW. Ce dernier est utilisé, d’une part, pour redémarrer le moteur lorsqu’il est arrêté par le système d’arrêt-démarrage Start&Stop (ce qui est possible dès que la vitesse descend en dessous de 30 km/h) et, d’autre part, pour donner une (petite) poussée lors de l’accélération. Il peut également récupérer de l’énergie pendant la décélération, qui est ensuite stockée dans la batterie lithium-ion de 11 Ah.

La boîte de vitesses est également neuve : alors que l’ancien 1.2 Fire devait se contenter de cinq rapports, la boîte manuelle en compte six. D’ailleurs, dans la 500 Hybrid, il faut toujours passer les vitesses soi-même. Celui qui préfère donner du repos à son pied gauche doit se contenter de l’ancien, mais éprouvé 1.2 l. Il est toujours disponible, mais seulement avec une boîte de vitesses robotisée (avec embrayage simple).

Comportement au volant

Une 500 est toujours agréable à conduire et le centre de gravité plus bas de 45 mm de cette version hybride (dû en partie à la batterie lithium-ion sous le siège du conducteur) rend les changements de direction à la vitesse de la ville encore plus agréables. L’arrêt et le redémarrage du moteur à essence sont très discrets et le 1.0 peut très bien cacher son architecture à trois cylindres. En charge, il produit même un son agréable, presque sportif, qui n’a rien à voir avec le charabia à deux cylindres de la TwinAir en préretraite (elle n’est disponible que dans certaines versions de la Panda).

La performance, en revanche, n’est pas très sportive. Pour accélérer de 0 à 100 km/h, Fiat annonce 13,8 secondes, ce qui rend la 500 Hybrid moins sympa que la 1.2 qu’elle remplace. Compte tenu de la vocation urbaine prononcée de la 500, ce n’est pas une catastrophe, mais sachez que la poussée du moteur électrique n’est pas vraiment perceptible. Ce dernier est principalement là pour réduire la consommation (jusqu’à 20 % selon Fiat) et pour que les 500 répondent à la norme Euro 6d. Les chiffres de la norme NEDC2 sont déjà impressionnants, avec une consommation moyenne de carburant de 3,9 l/100 km et des émissions de CO2 de 88 g/km (WLTP : 5,3 et 119), contre 4,9 et 115 pour le 1.2. Lors de notre essai avec une 500C Hybrid à Bologne, l’ordinateur de bord a donné un chiffre plus élevé (plus de 6,5 l/100 km), mais le parcours était court, alors que le trafic au centre-ville était assez intense. À vérifier donc lors d’un test plus long sur nos routes.

Budget

La technologie hybride (douce) rend bien sûr la 500 un peu plus chère, bien que Fiat déclare fièrement que ce surplus sera remboursé après seulement un an, grâce à l’économie de carburant. En tout cas, le prix catalogue de cette 500 s’élève à au moins 13.790 € en Pop. Cette version d’entrée de gamme offre une radio avec USB et une climatisation manuelle, mais doit se contenter de jantes en acier de 14 pouces (qui assurent probablement un meilleur filtrage...). Elle est donc plus chère que la Panda Hybrid, de 1200 euros.

Pour la version intermédiaire Lounge (comprenant un système d’information Uconnect avec Android Auto et Apple CarPlay, un écran de 7 pouces, le Bluetooth, la radio DAB, le régulateur de vitesse et les jantes en alliage), c’est 16.190 € et pour les versions supérieures Star et Rockstar, c’est 17.190 € chacune. La 500C, le cabriolet, coûte 3000 € à chaque fois. En Belgique, la série spéciale « Launch Edition » (qui comprend une couleur de corps spécifique, des logos spécifiques et le rembourrage « écologique » des sièges) est vendue à un tarif de 17.890 € auquel il faut aussi ajouter 3000 € pour la variante 500C.

Notre verdict

Sur la base de la Firefly 1.0 atmosphérique, elle laisse une impression positive. Fiat a conçu un système microhybride simple mais efficace qui permet à la populaire 500 de finir sa carrière en beauté avec moins de gourmandise et des chiffres normalisés plus favorables. L’expérience de conduite de la 500 Hybrid n’est pas très différente de celle de la 1.2 qu’elle remplace, ce qui était également l’intention. Tout au plus, c’est un peu plus amusant de prendre les virages grâce à un centre de gravité plus bas. Pour le reste, on attend bien sûr la toute nouvelle et entièrement électrique 500...