Premier essai / Mazda CX-5 : Guerrier zen

Le concept

Présentée pour la première fois en 2012, la Mazda CX-5 a été le premier SUV compact de la marque de Hiroshima. Le premier modèle aussi à bénéficier de l’ensemble des composants de la technologie SkyActiv et le premier modèle à adopter le langage stylistique Kodo, aujourd’hui appliqué à toute la gamme.  Un bon coup puisque le CX-5 allait rapidement devenir la Mazda la plus vendue en Europe. C’est pareil en Belgique, au coude à coude avec le CX-3.

Ce qui change

Stylistiquement, le Mazda gagne en sex appeal, surtout lorsque l’on fixe son nouveau regard de braise. Cette volonté de séduire davantage se poursuit dans l’habitacle, franchement mieux agencé que l’ancien (pas difficile…): sièges redessinés, console centrale plus haute, accoudoirs de portière plus plats et disparition du frein à main au profit d’un bouton. Les ingénieurs insistent sur un gros travail (de l’ombre) mené sur le fameux indice NVH (Noise, vibration & harshness) afin de rendre l’habitacle plus silencieux. Dans cette optique, le CX-5 inaugure la transmission intégrale évoluée (i-ACTIV AWD) à double système de roulements à bille. Ce qui ne change pas, ce sont les moteurs, les 2.0 SkyActiv-G (160 et 165 ch) et 2.2 SkyActiv-D (150 ou 175 ch), en boîte manuelle ou automatique, avec ou sans transmission intégrale. Plus tard, le 2.5 SkyActiv-G reviendra enrichi d’une désactivation partielle de ses cylindres.

Comment ça roule

Pour la partie dynamique, la structure voit sa rigidité croître de 15% (plus d’acier ultrarésistant et renforts supplémentaires). Au niveau des liaisons au sol, l’adoption de barres d’accouplement plus rigides optimise le rendu de la direction. Pour les reste, la CX-5 conserve des épures McPherson à l’avant et sa suspension arrière multibras mais avec là aussi des ajustements. Enfin,  comme la 6, le CX-5 adopte le G-Vectoring Control, ce variateur actif de couple moteur visant à optimiser la charge exercée sur chacune des roues, gain d’efficacité à la clé : roulis admirablement maîtrisé, des appuis sûrs, des limites prévenantes (léger sous-virage) et jamais une seule réaction piégeuse. Disposant du SkyActiv-D 2.2 de 175 ch, nous jouissions toujours de relances efficaces.

Budget – équipement

Le CX-5 se pare de tout ce qu’il faut pour plaire en 2017. Cela va du hayon motorisé, à un nouvel affichage tête haute par projection sur le pare-brise, en passant par les rétroviseurs escamotables automatiquement, les sièges arrière chauffants, le système MZD Connect de la Mazda 6 (donc pas d’Apple CarPlay ni de Android auto) associé, au besoin, à la sono Bose à 10 haut-parleurs. Côté sécurité, le CX-5 jouit de toute la gamme des aides à la conduite reprises sous le label i-Activesense, donc enrichie d’un nouveau régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop&go, d’une nouvelle caméra avant plus sensible, volant chauffant, etc.

Trois niveaux d’équipement principaux (SkyMove, SkyDrive et SkyCruise) entrecoupés d’éditions spéciales (Premium, Privilège et Prestige) composent la gamme. Le prix de départ est fixé à 24.990 € (2.0 SkyActiv-G SkyMove) pour se terminer à 41.19€ avec le SkyActiv-D 175 AWD SkyCruise en boîte automatique. C’est assez figé comme programme, les options vendues à part étant peu nombreuses, mais retenez qu’un CX-5 correctement équipé mais sans folies se négociera peu facilement sous les 28-30.000 euros.

Les concurrentes

La liste est fournie, mais rappelez vous que lors de notre dernier comparatif (MA 1629, juin 2016), le CX-5 de génération sortante s’était hissé au sommet, devant des gros clients tels que les VW Tiguan, Hyundai Tucson ou Honda CR-V.

Verdict

Nous avions déjà placé le précédent CX-5 haut dans notre estime (comparo du MA 1629, juin 2016), la nouvelle version ne devrait pas nous faire changer d’avis. Sauf le refus de se doter d’un petit moteur 1.6, comme nombre de ses concurrents, difficile de trouver à redire à son sujet. Vous n’aimez pas les SUV? Essayez ce CX-5 et on en reparle...