Premier essai / BMW X7 : Une Série 7 haute sur pattes

Le concept

De nos jours, même les berlines de prestige perdent des parts de marché face à la déferlante des SUV, la meilleure illustration en étant l’arrivée du Rolls-Royce Cullinan. Aussi n’est-il guère étonnant de voir arriver chez BMW un pendant SUV à la berline Série 7 avec, au programme, autant de luxe et de confort. Le X7 présente une allure générale moins «arrogante» que le prototype. Les phares diffèrent de ceux du X5 : beaucoup plus minces, ils s’étendent jusqu’à la calandre, soulignant davantage la largeur de ce SUV, comme si c’était encore nécessaire… Abstraction faite des rétroviseurs extérieurs, le X7 mesure 2 m de large tout rond, soit 4 mm de… moins que le X5. À l’arrière, un jonc chromé relie les feux, qui ne sont pas sans évoquer ceux de la Série 7: là encore, le but est d’accentuer visuellement la largeur.

Ce qui change

Comme les actuelles Série 3, 5 et 7, ainsi que le X5, le nouveau X7 repose sur la plateforme modulaire CLAR de BMW. L’empattement atteint ici 3105 mm, ce qui place le X7 entre les Série 7 «courte» et «longue». La suspension pneumatique fait partie de la dotation de série, alors qu’elle n’est proposée qu’en supplément sur le X5. Les 4 roues directrices sont également une option, sauf sur le M50d. La suspension Sport M ne fait en revanche pas partie des possibilités, mais le pack xOffroad est disponible. L’éventail des moteurs s’avère, en toute logique, similaire à celui du X5, avec, en Diesel, les 30d et M50d et, en essence, le 40i. Toutes ces mécaniques sont des 6 cylindres. Sur d’autres marchés, BMW commercialise en outre le moteur 50i, un V8 à essence 4,4 litres de 462 ch. Il se chuchote qu’un X7 M pourrait aussi voir le jour, mais la chose n’a pas encore été confirmée par BMW, pas plus que l’arrivée ultérieure d’une variante hybride rechargeable.

Contrairement au X5, dont les deux (petits) sièges supplémentaires sont en option, le X7 possède d’office cette troisième rangée de sièges. La conventionnelle banquette à 3 places du rang 2 peut céder la place à deux sièges confort séparés (790 €) disposant de leurs propres accoudoirs, de manière à transformer le X7 en authentique limousine. Dans les deux cas, le siège ou la banquette du rang 2 coulissent vers l’avant (sur 14,5 cm dans le cas de la banquette). L’opération s’effectue bien sûr électriquement, à l’instar de tous les autres réglages de sièges.

Le X7 mesure 22,9 cm de plus que le X5 et repose sur un empattement plus généreux de 13 cm. L’habitabilité y est donc supérieure, que ce soit au rang 2 ou au rang 3. Ce dernier s’avère dès lors relativement confortable, y compris pour des adultes. Il faut toujours un peu d’agilité pour s’y installer avec un minimum d’élégance, mais on
a connu (bien) pis… Si l’on veut un accès aux places arrière plus aisé, la version
6 places est recommandée, puisqu’elle permet de passer entre les deux sièges centraux pour accéder au rang 3. Tous les sièges en place, la capacité du coffre est de 326 l. Mais il suffit de presser un bouton pour que, au terme d’une chorégraphie assez «poétique», se libère un espace de chargement gigantesque de 2120 l (1870 à bord du X5). Si l’on ne replie que la banquette de rang 3, le volume disponible pour les bagages atteint déjà la valeur plus qu’impressionnante de 750 l, soit 100 de plus que dans le X5 en configuration 5 places.

Comment ça roule

Pour conférer au lancement de ce X7 un lustre supplémentaire, BMW avait convié la presse à prendre le volant d’un certain nombre d’exemplaires entre le sud-est et le sud-ouest des États-Unis, et plus précisément de Spartanburg (Caroline du Sud) – où le X7 tombe de chaîne aux côtés du X5 – jusqu’à Palm Springs (Californie). Nous avons pris part à la deuxième étape de ce trajet, qui reliait Savannah (Géorgie) à Orlando (Floride).

Le X7 est non seulement construit aux USA pour tous les marchés mondiaux, mais il est également taillé sur mesure pour les larges et rectilignes routes américaines. Les versions Diesel 30d et M50d n’étaient pas disponibles dans le cadre de cette première prise de contact, au contraire des 40i et 50i à essence. Mais comme cette dernière ne sera pas commercialisée en Europe, nous nous sommes concentrés sur la 40i.

Avec 340 ch sous le capot, le X7 40i fait preuve d’un dynamisme plus que convenable: BMW revendique 6,1 s dans le 0 à 100 km/h. Il n’y a pas grand-chose à dire de l’association 6 cylindres en ligne et boîte automatique à 8 rapports, si ce n’est qu’elle donne entière satisfaction. En pratique, les sensations d’accélération sont quelque peu gommées par l’encombrement et la masse de ce gros SUV, mais aussi par le fait que l’habitacle est un cocon qui isole du monde extérieur, grâce, entre autres, aux glaces latérales insonorisantes montées de série.

Le châssis high tech parvient dans une large mesure à dissimuler efficacement le poids élevé de la voiture (2,4 tonnes au minimum), mais la masse importante du X7 se rappellera à votre bon souvenir lors des freinages appuyés. Pour un véhicule aussi lourd et encombrant, le nouveau SUV de BMW n’est que peu gêné par son inertie. Le contact avec la route n’est pas aussi soyeux que celui d’une Série 7, surtout avec les jantes de 22” proposées en option. De série, le X7 repose sur des roues de 20”, contre 18” au X5. Les jantes de 22” sont également à l’origine de bruits de roulement plus importants sur les chaussées dégradées. Quant à la direction, elle souffre d’un caractère assez artificiel autour du point milieu. La transmission intégrale xDrive, fournie de série, procure une réelle tranquillité d’esprit en toute circonstance, y compris hors asphalte, où les limites du véhicule en terrain vraiment difficile seront surtout à chercher du côté du poids élevé (encore lui…) et de la monte pneumatique. À la fin de notre essai, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 19,4 miles per gallon, ce qui correspond
à 12,1 l/100 km… en conduisant «à l’américaine», c’est-à-dire de façon plutôt relax. Sur ce point précis, il est évident que les versions Diesel feront mieux, surtout qu’elles disposent d’un avantage non négligeable sur le plan du couple maxi, qui atteint 620 Nm pour le moteur Diesel d’entrée de gamme. On le voit, ce type de mécanique reste intéressant même en 2019 pour un véhicule comme celui-ci.

Budget

Si l’on compare son tarif à ceux d’un Range Rover ou d’un Bentley Bentayga, le X7 semble une bonne affaire. Mais par rapport à ses rivaux de Stuttgart et, surtout, d’Ingolstadt, il souffre d’un prix nettement plus élevé. Pour la différence de prix avec le «petit» X5 (de 18.000 à 19.000 €, selon le moteur), on peut s’offrir une petite polyvalente bien motorisée et équipée, voire une moyenne compacte. C’est là la rançon de l’exclusivité. Et la différence tarifaire entre une Série 5 et une Série 7 dotées du même moteur est encore plus importante. Il faut cependant préciser que le X7 dispose de série de nombreux équipements optionnels sur le X5, comme la troisième rangée de sièges, la suspension pneumatique, les glaces latérales en double vitrage, etc.

Pour le reste, le plus gros des SUV de BMW propose le nec plus ultra en matière d’équipements, à condition d’être prêt à mettre la main au portefeuille. C’est vrai en matière de sécurité (avertisseur de collision imminente, antidévoiement, détecteur de fatigue, assistant de vision nocturne…) comme de confort (sièges ventilés et/ou massants, clim’ automatique à 4 ou 5 zones, etc.) ou encore de connectivité (services connectés, WiFi, infodivertissement aux places arrière, télévision, BMW Display Key, commande gestuelle…).

Notre verdict

Avec son X7, BMW propose une alternative SUV à sa Série 7, douée en plus d’une polyvalence autrement plus affirmée, et nous ne pensons pas uniquement à sa garde au sol, mais aussi à la possibilité de transporter jusqu’à 7 personnes ou d’embarquer autant de bagages qu’un ludospace du genre Citroën Berlingo/Opel Combo/Peugeot Rifter. Mais avec des performances, un luxe, un confort et… des prix qui sont, bien évidemment, d’un tout autre niveau…