Premier essai / BMW X6, star du X

Le concept

En 2008, le X6 avait déforcé le concept typiquement BMW du SAV (Sport Utility Vehicle) en essayant le SAC (Sport Activity Coupé). En bien, pour ceux qu'il a séduits d'emblée. En mal, pour ceux qui n'aimaient déjà pas les SUV. C'était un modèle davantage calqué sur la pure voiture de sport, une sorte de déviance frivole - si, si ! - susceptible, tout à la fois, de mieux suggérer les frissons de plaisir au volant d'un gros 4x4 routier et l'émotion esthétique en rajoutant une bonne couche de luxe. Le bilan de ces 6 premières années de carrière est positif puisqu'il s'est vendu à 260.000 unités et qu'il a fait un premier émule plus bas dans la hiérarchie de la gamme : le X4. Comme son prédécesseur, le X6 que nous découvrons ici est strictement dérivé du X5 qui lui est contemporain. Plus bas et large, le «coupé» 5 portes a ses proportions. Mais il part toujours de la même plateforme avec un empattement inchangé, et des mêmes moteurs de pointe (aux émissions de CO2 encore réduites). Dotation apparentée à celle du X5 mais upgradée avec 2 packs spécifiques : Design Pure Extravagance (coquilles de rétros argentées, intérieur bicolore en cuir Nappa foulé) et M Sport (plus classique chez BMW, standard sur le Diesel triturbo 50d et pour la 1re fois en option sur les autres X6).

Qu'est-ce qui change ?

Objectivement et fondamentalement, la carrosserie. Et encore, seule une partie du modelé a été retravaillé en profondeur. Essentiellement les flancs, plus fluides que musculeux. Mais le coup de gouge autour des passages de roue arrière est de stricte inspiration X4. La proue est pratiquement celle du nouvel X5 avec un capot plus long, comme les écopes/branchies d'air dans et en aval des passages de roues avant. Le coefficient aérodynamique du plus large X6 a été amélioré (0,32) quoique dans de moindres proportions que celui du X5 (0,31). La ligne de toit de coupé et les vitres latérales semblent être héritées telles quelles du X6 sortant. La chute du hayon et de sa lucarne a par contre reçu un traitement spécifique. Tout comme les diodes en lames dans les optiques arrière évoquent une forme en L. L'habitacle n'a de vraiment unique que la conception de la banquette arrière, dont le fractionnement 40 :20 :40 donne tout à la fois l'impression optique d'offrir 2 places alors qu'il s'agit de 3 vraies places, sans oublier le module central intégrant un accoudoir confortable et une trappe à skis. Le hayon automatisé s'ouvre désormais sur 5 crans de hauteur pour donner accès à un coffre de 580 à 1.525 litres. Le X5 nous avait déjà familiarisé avec le poste de conduite, son éclairage des lignes de conduite séparant les accostages et son nouvel équipement d'infotainment, à la seule différence que le X6 nous propose des cale-genou de console centrale redessinés. Pour nous suggérer une conduite encore plus impliquée.

Comment ça roule ?

Le X6 a toujours été plus substantiel et sportif que le X5. C'est toujours le cas, avec des différences plus marquées entre les programmes de conduite (Eco Pro, Confort, Sport, Sport Plus), une assistance de direction et une suspension (pneumatique à l'arrière) aux tarages plus fermes mais aussi un pack «châssis adaptatif» qui hisse à un niveau jamais atteint le compromis confort/sportivité. Bref, en conduite relaxée, le X6 n'a jamais été aussi cool tout en préservant son assiette à l'horizontale (grâce aux demi-barres antiroulis arrière actives). En conduite sportive, il gagne encore en dynamisme et incision grâce à une répartition du couple entre essieux avant/arrière (coupleur central xDrive) et à un différentiel arrière (à effet vectoriel de couple) capables de mieux jongler avec le grip instantanément disponible en agilisant ce véhicule de 2,3 tonnes de manière bluffante. Même si le poids reste conséquent, le caractère sportif est encore magnifié.

Budget

Le X6 xDrive nous arrivera dans la huche de St-Nicolas le 6 décembre 2014, d'abord en version 50i (450 ch V8, 84.650 euros) et Diesel M50d (381 ch 6 cyl-3 turbos, 88.450 euros). C'est, respectivement, environ 3.000 et 2000 euros plus cher que les mêmes versions du modèle précédent, moins bien équipé. Les autres versions attendues ramèneront les tickets d'entrée à 74.150 euros (40d), 68.350 euros (35i) et 67.200 euros (30d).

Les concurrentes

Ces prix positionnent le X6 face à un Cayenne - son rival tout désigné en termes de caractère sportif - plutôt plus cher.

Notre verdict

Fort de ses 6 premières années de succès, aux Etats-Unis et dans les pays émergents surtout, ce gros instigateur de tendance se laisse désormais porter par le marché sans apporter beaucoup d'originalité à sa 2e génération. Pourquoi changer un étalon qui gagne ? Une famille, surtout lorsqu'elle accueille des modèles plus raisonnables (X1, X3, X4), doit ménager son enfant terrible. Sans chercher à le transformer fondamentalement. BMW conforte son X6 dans ce qu'il fait de bien. En minimisant ce qui, chez lui, reste moyen. Ce qui, en soi, fait déjà beaucoup.