Premier essai / BMW X5 xDrive 40e : la déferlante hybride sans faire de vent

Concept

Le 40e n'est pas à proprement parler le premier «plug in» de BMW ; i8 et i3, respectivement le premier hybride rechargeable et le premier modèle 100% électrique (disponible avec range extender) issus de la gamme i, que le constructeur bavarois cherche à faire passer pour une marque dans la marque. Ces deux premières i font appel à des solutions et à des matériaux d'avant-garde ; elles ont des architectures nouvelles, faisant la part belle à l'allègement, à l'aluminium et au carbone. Le nouveau 40e profite cependant, et sous de multiples aspects, de l'approche conceptuelle qui a prévalu pour le coupé i8 : les ingénieurs ont opté pour un petit moteur à essence, pour un moteur électrique intégré dans la boîte de vitesses (en squattant la place du convertisseur hydraulique) et pour les mêmes éléments modulaires d'une batterie réalisée en partenariat avec Bosch et Samsung.

Ce qui change

BMW n'a bien évidemment pas repris le 3 cylindres de quinze-cents cm3 de l'i8 mais dote le 40e d'un 2 litres à injection directe d'essence, également suralimenté (comme c'est devenu la règle) par un turbo à double entrée (twin scroll), celui-là même qui développe 245 ch et 350 Nm sur les modèles badgés «28i». Mais c'est une première pour le X5, qui n'était jusqu'ici, et récemment, descendu en cylindrée que pour proposer le Diesel 25d - dont l'avantage est d'être plus généreux en couple que son homologue à essence. L'appoint instantané du moteur électrique (250 Nm à 0 tr/min) va largement compenser le déficit de couple du 40e par rapport au 40d. En ajoutant les 113 ch électriques aux 245 ch thermiques, la puissance cumulée - qui n'est pas une addition pure et simple - de ce nouveau système hybride s'établit à 313 ch, soit ce que revendique justement son alternative, le X5 xDrive 40d. L'intégration de la batterie de traction et du moteur électrique n'ont fondamentalement modifié ni l'équilibre pondéral du X5, ni ses cotes d'habitabilité. Le coffre conserve un plancher plat jusqu'en configuration 2 places pour ne perdre que l'espace occupé par la roue de secours compacte (qui disparaît) ainsi que le petit faux fond désormais affecté au rangement du câble de recharge sur prise domestique. Notons tout de même qu'il ne faut plus espérer bénéficier d'options telles que la 3e rangée de sièges, pas plus que des sièges de type confort en 2e rang, ni la trappe à skis.

Comment ça roule ?

Contrairement à Porsche pour Cayenne S eHybrid, BMW ne s'est pas laissé obnubiler par les performances du propulseur et de la batterie de puissance (9 kWh) de son 40e. Clairement, il ne s'agit pas de passer confortablement la barrière psychologique des 200 km/h et de s'en tenir à un 6,8 s au 0 à 100 km/h. Sans plus. Davantage que des reprises et accélérations du dernier carat, c'est le raffinement mécanique et le bilan consommation qui ont reçu toute l'attention des ingénieurs. La transition entre les propulsions thermiques et électriques, ou de leurs efforts combinés est lisse, imperceptible et donne dans la rondeur d'un plus gros moteur. La boîte ZF à 8 rapports seconde ces solos et ces tandems à merveille, sans temps mort ni hésitations. La transmission intégrale xDrive passe tout ça au sol sans s'autoriser la moindre perte de motricité et en restituant l'intégralité du comportement dynamique des versions normales. L'insonorisation fait merveille et les éventuels sons émis ne paraissent pas être ceux d'un aussi petit moteur. Le poids tractable demeure intact (2.700 kg) mais ne peut être augmenté comme dans le cas des plus fortes motorisations. Reste les prestations inhérentes à la propulsion hybride rechargeable. L'autonomie en mode full électrique (MAX eDrive) n'atteint pas les 31 km promis mais en assure une bonne vingtaine. On espérait un peu mieux. La batterie se recharge à 100% en moins de 3 heures sur une alimentation de 3,7 kW (16 A, 230V), mais ne se régénère que partiellement en roulant (20 kW de puissance maxi du freinage régénérateur) ou sur le mode imposé (SAVE battery). Ce dernier parti pris vient de la volonté de BMW de ne pas grever la consommation d'essence mais de tourner sur le meilleur compromis. De fait, en roulant calmement aux allures légales sur un tracé varié de 150 km, notre 40e s'est cantonné sous les 8 l/100 (en effectuant 35 km à 0 l/100 et en rejetant 0 g/km de CO2 en mode MAX eDrive - avec une batterie partiellement rechargée à mi-parcours). Comme toujours avec les PHEV, la conso mixte normalisée (3,3 l/100 valant 77 g/km de CO2) vaut une vue de l'esprit...

Budget/équipement

Le choix pour une batterie à la capacité énergétique raisonnable (9 kWh, alors que les concurrents existants - et à venir - dépassent tous cette valeur) et un moteur de cylindrée modeste ont des répercussions positives sur le prix. Ainsi, aussi curieux que cela puisse paraître, le X5 xDrive 40e n'est - à environ 72.000 € - non seulement pas plus cher qu'un 40d mais, sans néanmoins prétendre aux mêmes performances, il se révèle nettement plus accessible que le Porsche Cayenne S eHybrid (85.000 €). L'autre SUV rechargeable, le plus vendu au monde, ne joue pas dans le créneau des marques de prestige (le Mitsubishi Outlander PHEV, vendu entre 45.000 et 53.000 €). À ce prix-là, le 40e se présente comme un X5 du haut du panier, équipé de série des options telles que la suspension adaptative (le pack Comfort incluant les ressorts à air à l'arrière et les amortisseurs pilotés), le pré-conditionnement (chauffage ou climatisation lors de la recharge, en lieu et place du chauffage auxiliaire) et le navigateur Professional.

Les concurrentes

Le Porsche Cayenne S eHybrid vient d'office à l'esprit, étant pour l'heure le seul SUV hybride rechargeable commercialisé dans le même segment de marché - en attendant bien sûr les répliques d'Audi (Q7), de Mercedes (GLE) et de Volvo (XC 90). Le PHEV demeure une alternative au Diesel. Pour ne reprendre que l'exemple qui s'impose de lui-même, puisque c'est un X5 de même puissance (313 ch) vendu sensiblement au même prix : le xDrive 40d. Le Diesel de 3 litres demeure fiscalement moins intéressant en Flandres mais pas à Bruxelles ni en Wallonie, où dans l'optique d'un achat particulier, le 40e n'offre malheureusement aucun avantage sur le 40d... Vous me direz, avec toutes les raisons du monde, que ce genre de véhicule ne s'acquiert plus guère qu'en régime de société.

Notre verdict

Best-seller parmi les gros SUV, mais aussi aux USA où il est construit, le X5 se devait d'exister en version hybride rechargeable. Pour gagner encore en considération au sein de la clientèle américaine, très friande de PHEV. Le xDrive 40e a de surcroît l'intelligence de faire l'impasse sur la surenchère à la puissance et à la cylindrée. En ce sens, il est nettement plus cohérent, homogène et, même, éthique que ses rivaux de 3 litres/416 ch et davantage. Plus «éco»conscient et moins hypocrite dans ses faux semblants de bonne conscience. Tout ça ne le dispense malheureusement pas de se voir infliger la roulette russe d'une fiscalité régionale parfois injuste et basée sur des critères dépassés.