Premier essai / BMW Série 1 - L’attraction rentre dans le rang

Ce qui change

La Série 1 ne fait plus figure d’exception – et d’attraction – dans le segment avec ses roues arrière motrices. Comme les autres, elle est passée à la traction. Une mutation qui fait réagir. Et pourtant, BMW nous l’assure : pour une grande partie de la clientèle, cela importe peu. Le constructeur nous promet toutefois un comportement dynamique pour convaincre les incrédules. Pari réussi ? En tout cas, pour y parvenir, le constructeur a développé une nouvelle aide électronique pour la plateforme UKL : l’ARB. Ce limiteur de patinage des roues, emprunté à l’i3s, se charge de réduire le sous-virage en intervenant directement sur le régime moteur plutôt que sur le contrôle dynamique DSC. Par ailleurs, toutes les versions reçoivent une suspension arrière multibras.

Comment ça roule ?

La M135i est la plus sportive avec son 4-cylindres 2.0 l turbo de 306 ch. Elle dispose de la transmission intégrale xDrive qui privilégie désormais l’essieu avant (répartition maximale de 50:50) et d’un différentiel Torsen. Sur les routes autour de Munich, la M135i (155 g CO2/km) a d’emblée montré son potentiel dynamique avec un moteur prompt à accélérer. Sur le premier tronçon d’Autobahn, le compteur a aisément atteint les 200 km/h. Et dans la campagne bavaroise, nous avons pu voir si la 5-portes pouvait se montrer enthousiasmante. La voiture suit la mesure du chef d’orchestre sans fausse note. Le train avant peut effectivement montrer des envies de sous-virage, mais au moindre soupçon de trahison, la Série 1 se reprend avec un arrière-train qui la replace dans le droit chemin. Pour ça, en plus de l’ARB, la M135i a l’avantage du xDrive capable de réagir en 250 ms.

La 118d, avec son 2 litres Diesel, montre un autre caractère, logiquement moins enjoué. Mais 150 ch, c’est déjà une belle écurie pour un usage polyvalent. En prime, à la moindre amorce de sous-virage, l’ARB se charge aussi de freiner délicatement la voiture pour qu’elle réintègre la bonne trajectoire. La sonorité est rocailleuse de l’extérieur, mais à bord, heureusement, les couches d’insonorisants font le job. La 118d ne possède pas de boîte automatique à convertisseur, mais propose une boîte à double embrayage à 7 rapports qu’il est difficile à mettre en défaut en usage normal. La consommation moyenne de notre essai, mené en partie à tambour battant, restait à 6,1 l/100 km. Une conduite en bon père de famille et anticipative n’interdit pas d’espérer rouler sous les 5 l/100 km.

Budget et concurrence

Cette BMW est confrontée à l’Audi A3 et à la Mercedes Classe A contre qui elle ne peut plus se démarquer par la propulsion. Dès lors, elle peut constituer désormais aussi un choix parmi d’autres dont la Mazda 3 ou encore la Ford Focus et la Peugeot 308, par exemple. Les tarifs TVAC de la Série 1, en vente fin septembre, débuteront à 26.950 € pour la 118i et 27.950 € pour la 116d, tous deux des 3-cylindres. La 118d avec boîte automatique vaut déjà 31.600 € alors que la M135i xDrive se négociera à partir de 49.200 €. Sans les (nombreuses) options évidemment.

Notre verdict

Retirer à un modèle populaire une de ses spécificités fortes est évidemment risqué. Toutefois, BMW estime que la Série 1 peut supporter la mutation de la propulsion à la traction. Les adeptes du virage en pivot et de l’arrière-train qui chassent verront cette évolution d’un mauvais œil. Pour les autres, la Série 1 reste une voiture moderne, plaisante à manier et plus rassurante. Le Freude am fahren a dès lors peut-être perdu un peu de piment, mais avec la M135i, il répond toujours bien présent sous le capot et dans le châssis. Reste à s’accommoder de cette nouvelle calandre…