Premier essai / BMW M2 Competition : bestiale… en subtilité !

Le concept

Reprenant le flambeau de la bestiale Série 1 M Coupé, la BMW M2 se présentait, en 2016, comme la « M » des puristes. Celle qui devait permettre - aux clients déboussolés par la fuite en avant, tant en puissance qu’en prix, des M3/M4 - de retrouver un « jouet » plus abordable dans tous les sens du terme. Le concept était simple : caser dans la carrosserie d’un coupé Série 2, largement bodybuildée pour l’occasion, les trains roulants des grandes sœurs M3/M4 ainsi qu’un 6-cylindres en ligne développant 370 ch.

Ce qui change

À l’heure d’offrir la traditionnelle refonte de mi-carrière à sa M2 pour l’aligner sur le style (intérieur/extérieur) des sœurs Série 2 restylées, BMW ne s’est pas contentée de simples retouches cosmétiques mineures. Au contraire ! Le département sportif de la maison bavaroise a profité de l’arrivée des nouvelles contraintes liées au durcissement des normes antipollution pour faire sensiblement évoluer sa « bête en réduction ». Au lieu de se résoudre à museler la puissance du six-cylindres en ligne du modèle sortant pour lui permettre de répondre aux normes Euro 6d-Temp en lui ajoutant « simplement » un filtre à particules, BMW a donc profité de l’occasion pour glisser sous le capot de sa M en réduction le palpitant « complet » des M3/M4.

Si l’on commande toujours un six cylindres en ligne 3.0l suralimenté du pied droit, le précédent simple turbo à double entrée (Twin Scroll) cède alors sa place à un… double turbo à simple entrée (Mono Scroll). Le moteur voit également son système de lubrification et de refroidissement évoluer sensiblement pour assurer une efficacité optimale même en conduite soutenue sur circuit. Si l’on opte pour la boîte double embrayage DKG (7 rapports) proposée en option, la BMW M2 Competition s’équipe d’un système de refroidissement supplémentaire pour l’huile de transmission. Enfin, la BMW M2 Competition s’équipe d’un système d’échappement retravaillé, à deux flux, permettant de moduler la sonorité du moteur via le sélecteur de modes. 

Comment ça roule ? 

Pour contrebalancer la présence du filtre à particules (uniquement ajouté pour les marchés européens cela dit), la pression de suralimentation gagne 0,1 bar par rapport à la précédente M2. Elle atteint dorénavant 2,2 bar. L’évolution, sur le papier, est sensible : la puissance maximale glisse de 370 à 410 ch et le couple de 475 (500 avec overboost) à 550 Nm. Mais, du côté des sensations, l’évolution semble bien plus sensible encore. Le moteur gagne clairement en réactivité et en explosivité. Mais aussi (encore !) en allonge. Quand on tire sur les intermédiaires, le six en ligne semble ne jamais vouloir s’arrêter de pousser et présente une allonge enivrante pour une mécanique turbocompressée. Le régime maximal de rotation augmente d’ailleurs légèrement par rapport à celui de la M2 pour dorénavant se fixer à 7600 tr/min.

Autre bonne nouvelle : en plus de leur moteur, la M2 Competition hérite aussi du renfort monobloc réalisé en PRFC encadrant le palpitant des M3/M4. Conjointement avec la nouvelle barre anti-rapprochement empruntée au coupé M4, ce « fer à cheval » vient sensiblement rigidifier la proue de la nouvelle M2 (sans que les ingénieurs puissent toutefois nous communiquer un chiffre exact). Évolution qui a ensuite autorisé à modifier les réglages de la direction qui paraît dorénavant plus naturelle peu importe le mode retenu. En conduite soutenue, le train avant de la M2 Competition se montre clairement plus précis et tranchant que par le passé. Ce qui a le mérite de mettre plus rapidement le « conducteur-pilote » quand le rythme s’accélère. 

Les liaisons au sol (excellentes mais évidemment plutôt fermes…) restent, par contre, inchangées. Le développement s’est concentré sur le paramétrage du système électronique DSC ainsi que sur le fonctionnement du différentiel autobloquant piloté. Quelques tours du tourniquet d’Ascari permettent de confirmer que la mission est réussie. Si les « ruades » du train arrière restent présentes quand on approche des limites (avec le DSC en mode sport MDM ou off), elles deviennent plus progressives tandis que les remises dans l’axe gagnent en facilité. Le caractère brutal voire « rodéo » de la précédente M2 s’assagit. Mais l’agrément reste bien présent… et les temps au tour diminuent ! L’apparition de l’étiquette Competition a incité les ingénieurs à développer un système de freinage optionnel plus mordant. Moyennant supplément, la nouvelle M2 peut donc dorénavant jouir de freins Sport M dont les disques, toujours en fonte mais de plus grand diamètre, sont pincés par 6 (et non 4) pistons à l’avant et 4 (et non 2) à l’arrière. Système dont on épinglera la bonne tenue malgré nos tours sur la piste d’Ascari d’une part… et un « mauvais traitement » sur les routes sinueuses et escarpées serpentant autour de Ronda d’autre part ! 

Le budget et notre verdict

La mutation de M2 en M2 Competition est facturée environ 4500 €. Proposée sous la barre des 60.000 € lors de son lancement en 2016, la M2 nécessite maintenant au minimum 64.300 €. On se consolera en pensant que cela reste encore quasiment 20.000 € de moins que pour une M4 (83.900 €) ! Mais aussi que les subtiles évolutions apportées, notamment du côté du train avant, magnifient le comportement de cette M en réduction. Sans oublier que le nouveau moteur affiche une santé insolente, à tous les régimes !