Premier essai / BMW iX: Révolution électrique 2.0

Le pionnier de la marque allemande en matière d'électricité est et a toujours été la BMW i3, qui a fait ses débuts en 2011. Mais elle présentait également de nombreux défauts, notamment une autonomie très limitée. Si la BMW i3 a convaincu certains acheteurs, elle n'a jamais été à la hauteur des attentes commerciales. Munich n'a pas tardé à revoir ses grandes ambitions et à mettre en veilleuse le projet i dans son ensemble. Il faudra attendre le BMW iX3 en 2020 pour que la gamme accueille un nouveau véhicule électrique. Pas plus qu'un amuse bouche, nous le savons maintenant. Ce BMW iX constituant le plat principal.

Carrosserie et dimensions

Ils n'ont rien laissé au hasard, et pourtant les Allemands ont dû prendre des risques avec le BMW iX. Et nous parlons ici principalement du design de la carrosserie, qui est plutôt... distinctif. Nous accordons cependant le bénéfice du doute à la conception du SUV électrique, car elle s'avère très pratique. Avec une longueur de 4,95 m et une largeur de 1,97 m, le BMW iX correspond aux dimensions du X5. La hauteur de 1,70 m correspond à celle du X6, tandis qu'avec ses 3 m entre les essieux, le VE a presque le même empattement que le X7. Il adopte également la taille des pneus de ce dernier.

Intérieur et coffre

Il y a beaucoup d'espace dans le BMW iX, où que vous soyez assis. Le design intérieur est basé sur une approche minimaliste, ce qui permet d'optimiser l'espace pour les jambes et les bras. Ce qui n'était pas nécessaire n'a pas été installé - ou du moins camouflé - de sorte qu'à part l'accoudoir ferme, il n'y a rien entre ou devant les sièges. Un espace ouvert, disent-ils. Nous aurions aimé en dire autant du coffre du SUV électrique, mais avec ses 500 litres - un volume extensible à 1750 litres - nous avons été quelque peu déçus. Après tout, cette capacité ne peut être comparée à aucun des modèles X susmentionnés.

L'un des fers de lance de ce BMW iX est sa structure électronique nouvelle et améliorée. Une mise à niveau qui a également rendu possible l'introduction d'un nouveau système d'exploitation BMW. De l'OS 7, on passe maintenant à l'OS 8. Désormais, vous regardez un gigantesque tableau qui occupe plus de la moitié de la planche de bord. Curved Display est le nom de cette nouveauté, dans laquelle un cadre en magnésium légèrement incurvé donne l'impression qu'une plaque de verre monobloc flotte au-dessus du tableau de bord. Sous cette façade se trouvent deux écrans LED, celui de 12,3 pouces situé derrière le volant affichant des informations sur la conduite, tandis que l'écran tactile de 14,9 pouces peut être utilisé pour contrôler les fonctions d'infodivertissement. Et la climatisation, parce qu'elle est désormais - tout à fait dans la tendance dominante - exclusivement numérique.

Spécifications et performances

Le BMW iX fait la différence grâce à ses moteurs électriques. Il y en a deux - un sur chaque essieu - qui, sur le xDrive50, développent respectivement 258 ch et 365 Nm à l'avant et 313 ch et 400 Nm à l'arrière. Ensemble, ils développent 385 ch et 765 Nm, ce qui permet de passer de 0 à 100 km/h en 4,6 secondes. Si vous maintenez le potentiomètre appuyé contre le sol, la BMW iX filera à toute allure jusqu'à ce que la limitation intervienne à 200 km/h. Pas mal pour un mastodonte de 2,6 tonnes, non ?

Elle peut aller encore plus vite, puisque la gamme comprendra bientôt un BMW iX M60 de 619 ch et 1100 Nm, une variante que BMW prévoit de commercialiser à la mi-2022. Si vous n'en voulez pas tant, vous pouvez aussi vous ljeter sur le BMW iX xDrive40, où le moteur électrique à l'arrière ne délivre "que" 272 ch et 340 Nm. Cela a pour effet de réduire la puissance combinée à 326 ch et 630 Nm. Le xDrive40, comme le xDrive50, sera proposé à la vente immédiatement.

Quel que soit le mode de propulsion, la construction spécifique des moteurs électriques synchrones du BMW iX reste inchangée. Ceux-ci sont toujours accompagnés d'un champ magnétique induit généré entre les enroulements en cuivre et le boîtier en acier du rotor. Un principe de fonctionnement qui s'accompagne de deux avantages majeurs. Premièrement, la fabrication des aimants permanents ne nécessite pas de métaux rares et, deuxièmement, l'intensité du champ magnétique peut être contrôlée et adaptée à la demande d'énergie.

Autonomie et charge

Bien entendu, ces moteurs électriques doivent également être alimentés. L'alimentation est assurée par un bloc-batterie monté dans le plancher, disponible en deux tailles. Le BMW iX xDrive40 dispose de 76,6 kWh (net : 71 kWh), le xDrive50 de 111,5 kWh (net : 105,2 kWh). Il en résulte une autonomie qui varie entre un minimum de 372 km (pour le xDrive40) et un maximum de 630 km (xDrive50).

Nous n'avons pu tester que le BMW iX xDrive50, ce qui laisse supposer que les 500 km sont réellement réalisables. Même si cela implique beaucoup de kilomètres d'autoroute. Cela est dû au Cx ridiculement bas de 0,20 (pour comparaison : le X5 a un Cx de 0,31), mais aussi aux excellentes valeurs de récupération dont ce SUV électrique est capable. Le BMW iX xDrive50 peut réinjecter jusqu'à 208 kW dans ses batteries.

Bien entendu, cela ne peut empêcher de devoir faire le plein à un moment donné. Curieusement, BMW n'a pas opté pour le système de 800 volts, actuellement très à la mode. La raison ? Les composants d'une telle structure ne sont pas encore assez compacts et nécessiteraient donc trop de concessions de construction. Par conséquent, la puissance maximale de 200 kW qui peut être chargée en courant continu (150 kW pour le xDrive40) est bien inférieure à ce que certains concurrents peuvent gérer. Dans le cas du xDrive50, il faut faire preuve de patience pendant au moins 35 minutes avant que les batteries ne regagnent 80 % de leur capacité. Avec le courant alternatif (triphasé), un maximum de 11 kW passe par le chargeur interne, ce qui signifie un bon temps de charge de 11 heures. De complètement vide à complètement plein, bien sûr.

Conduite

Le BMW iX intègre sa propulsion électrique dans une plate-forme CLAR modifiée qui, comme la Série 7, associe l'aluminium et l'acier à haute résistance au carbone. À l'avant, la structure est soutenue par des doubles triangles ; à l'arrière, par un essieu à cinq bras, ce qui ne fait qu'ajouter à la rigidité de l'ensemble. En plus d'être très rapide, cela rend la BMW iX très agile. Sans pouvoir parler de "sportivité".

Même avec l'Integral Active Steering en option - quatre roues directrices qui devraient rendre ce mastodonte plus stable en ligne droite et plus agile dans les virages - le BMW iX se heurte rapidement à ses limites physiques. Grâce aux transferts de puissance ultrarapides et continuellement variables entre l'essieu avant et l'essieu arrière - il existe également une répartition entre la gauche et la droite (vectorisation du couple), bien que celle-ci soit obtenue par de petites interventions sur les freins - vous vous retrouvez rarement dans des situations délicates si la direction est trop vive. Mais cet électro-SUV est tout sauf amusant, et encore moins confortable.

Prix belges du BMW iX

Pour le BMW iX xDrive40, il faut débourser au moins 81.200 €, pour le xDrive50, c'est même 97.950 €. Il s'agit de montants de départ élevés qui peuvent facilement être augmentés de quelques milliers d'euros si vous faites également le tour des options. Toutefois, il faut reconnaître qu'un passage par la liste des options est moins nécessaire pour l'iX que pour les autres modèles BMW. Des sièges à commande électrique à l'écran incurvé en passant par la pompe à chaleur, tout est inclus dans l'équipement de série. Vous en avez donc pour votre argent.

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2021 BMW iX - verdict du Moniteur Automobile

Le BMW iX est devenu exactement ce que l'on attend d'un SUV électrique. Rapide, intelligent, mais aussi pratique, confortable et luxueux. Nous ajoutons soudainement le terme "futuriste". Principalement parce que, à notre avis, c'est la seule chose qui pourrait faire obstacle à une carrière réussie. Le style audacieux de ce BMW iX ne plaira pas à tout le monde.