Premier essai / BMW 225xe : all in one

Le concept

Commercialisée en 2014, la BMW série 2 Active Tourer a, depuis lors, une fâcheuse tendance à rompre avec les standards de la marque à l’hélice. Tout d’abord, elle est le premier monospace du constructeur premium. Et, à ce titre, les ingénieurs BMW ont privilégié son habitabilité au détriment de son plaisir de conduite. En effet, privée d’un tunnel de transmission, jugé trop encombrant, la BMW se passe de la propulsion. C’est donc en sous-virant que la Munichoise sort des sentiers battus. Pourtant, force est de constater que la béhème a beaucoup pour elle : elle est compacte tout en laissant profiter ses 5 occupants d’un volume spacieux. Facile à garer, elle est aussi très bien finie. Ce sont probablement ces qualités qui expliquent le succès commercial qu’a connu la voiture jusqu’ici, notamment auprès de nombreux nouveaux clients. Aujourd’hui, BMW lui greffe un moteur électrique et fait de ce modèle un véhicule très important. En effet, dans un monde où le gaspillage énergétique est de moins en moins toléré, la technologie qu’elle embarque fait de la 225xe la voiture de demain, pourtant déjà commercialisée aujourd’hui.

Ce qui change

Les ingénieurs de Munich ont repris le bloc tricylindre turbocompressé à injection directe d’essence de la 218i. Le quinze-cents développe 136 ch à 4.400 tr/min. Par ailleurs disposé transversalement, il transmet l’ensemble de son couple (220 Nm de 1.250 à 4.300 tr/min) aux roues avant via une boite automatique à 6 rapports. Le moteur électrique synchrone est placé sur l’essieu arrière. Il développe une puissance de 88 ch à 4.000 tr/min et un couple de 165 Nm de 0 à 3.000 tr/min, qu’il renvoie aux seules… roues arrière. Cette architecture particulière à double chaine cinématique confère à la BMW un tempérament aussi efficace que dynamique, également dû à une excellente répartition des masses. Les batteries lithium-ion (rechargeables sur une prise domestique en 3h15) d’une capacité de 7,7 kWh sont disposées sous le plancher à l’arrière. Leur emplacement ne profite cependant pas à l’habitabilité puisque le coffre perd en volume de chargement. Des 468 litres (1510 l banquette rabattue) initialement présents, le coffre n’en conserve que 400 (1350 l banquette rabattue).

Comment ça roule ?

Dynamiquement. C’est le terme adéquat au vu des performances du monospace : 6,7 sec pour le 0 à 100 et une vitesse de pointe de plus de 200 km/h. De quoi transformer, au besoin, la banquette arrière en véritable attraction wavrienne. Pour optimiser ses multiples utilisations, la voiture ne requiert pas un diplôme de polytechnicien mais demande tout de même un peu de pratique. Éclaircissements : le véhicule est programmé avec différentes cartographies (Sport, Confort et Eco Pro) auxquelles viennent s’ajouter 3 différents modes de conduite. Compliqué ! Aussi, à l’usage, on s’y perd un peu. Le mode Auto eDrive, tout d’abord, assure une interaction optimale entre le moteur à combustion et le moteur électrique. C’est le mode par défaut de la BMW. Il permet de profiter de la puissance combinée des 2 moteurs (224 ch). Le mode Max eDrive est le mode tout électrique. Enclenché, il permet d’atteindre une vitesse max de 125 km/h et de parcourir une distance de 40 kilomètres. Un chiffre à revoir à la baisse cependant puisqu’en cycle mixte, notre modèle d’essai a parcouru un peu plus de ¾ de cette distance… avant de relancer le moteur thermique. La distance parait néanmoins suffisante puisque la majorité des navetteurs parcourent en moyenne un peu moins de 30 kilomètres pour se rendre sur leurs lieux de travail. On notera également que la conduite toute électrique a vite fait de transformer l’Active Tourer en pure propulsion. De quoi faire plaisir aux amateurs de la marque. Enfin, le mode Save Battery permet, quant à lui, de « geler » l’état de charge de la batterie haute tension ou bien, en cas de faible niveau de charge, de la recharger en cours de route.

Budget/équipement

37.850 € pour un monospace, c’est clair, ce n’est pas donné. Toutefois, ce tarif est à relativiser puisque moins élevé que celui de son homologue thermique. Pourtant à peine plus puissante et bien moins technologique, la 225xi est effectivement plus chère (40.050 €). C’est donc un bel exploit que réalise ici le constructeur munichois et qui devrait, on l’espère, en inspirer bien d’autres.

Les concurrentes

Seul présent dans le segment, BMW n’a pas trop de mouron à se faire au chapitre de la concurrence. En effet, Mercedes n’a, à son catalogue, qu’une variante 100% électrique de sa classe B tandis qu’Audi ne propose pas – encore – de monovolume.

Notre verdict

Avec la 225xe, BMW commercialise le véhicule hybride le plus polyvalent du marché. La voiture est aussi à l’aise en ville, où sa conduite en tout électrique aura vite fait de vous relaxer, que sur autoroute, lancée à vive allure, ou encore que sur de petites routes enneigées de montagne, où la transmission intégrale veillera au grain et vous emmènera jusqu’à bon port.