Premier essai / Audi TT RS : Le sport sans suer

Le concept

Dans la sphère de l’ultra performance, le TT fait un peu cavalier seul. Construit sur une plateforme MQB (A3, Golf, Tiguan, etc) raccourcie, il défend sa place dans un monde où les propulsions – tant à moteur avant qu’à moteur arrière – font la loi en monopolisant le cœur des passionnés de conduite sportive. Dès qu’il est très motorisé et performant, le TT passe sa puissance au sol en recourant au système quattro. Celui-ci répartit le couple en fonction du style de conduite choisi et des conditions réelles d’adhérence. Ainsi, en mode Comfort, le train avant recevra généralement 80% du couple, tandis que la répartition de base sera de 50 :50 en mode Dynamic. Lorsqu’il y a du grip, en conduite rapide, le train arrière n’est jamais prépondérant même si, pour compenser ce cantonnement dans un «second rôle», un dispositif à freinage vectoriel de couple contrera le réflexe sous-vireur typique d’une telle architecture – moteur transversal, traction majoritaire – aidant la voiture à mieux «enrober» la courbe dans une attitude plus neutre.

Ce qui change

Extérieurement, le TT RS se distingue de la S par un aileron de coffre fixe, des roues de 19” (ou de 20”), des boucliers et une calandre spécifiques. Il étrenne également les feux arrière OLED (Organic Light Emitting Diode), un système qui diffuse de façon bien plus homogène la lumière qu’une diode traditionnelle au travers de plaquettes, émettant ainsi une lumière moins dure et moins agressive. L’essentiel des évolutions se concentre sous le capot, sur le moteur, la boîte robotisée à double embrayage et 7 vitesses demeurant inchangée et n’offrant pas d’alternative manuelle. Rappelons que le TT RS défend la grande tradition du 5 cylindres qu’Audi cultive depuis les années 70, tant dans la série qu’en compétition. En 2009, le modèle RS de 1^re génération avait réhabilité le 2.5 l turbo fournissant alors 340 ch/450 Nm puis portée à 360 ch en 2013 dans sa version Plus. Le bloc-moteur était alors en fonte. Le TT RS de 2^e génération que nous découvrons ici est construit tout en aluminium et s’allège de 26 kg, dont 18 rien que sur le bloc. Les autres kilos perdus se répartissent entre un carter un vilebrequin, des poulies et une pompe à eau, tous allégés. Le 5 cylindres en ligne a été en outre raccourci de quelques mm, le rendant (50 cm !) à peine plus encombrant qu’un 4 cylindres. Le haut moteur adopte la levée des soupapes d’échappement (Audi Valve Lift) en plus des calages variables des 2 ACT. Afin d’optimiser le mélange, l’injection est désormais du type double, directe et indirecte. Le gros turbo souffle jusqu’à 2,35 bars de pression absolue, ne laissant – très logiquement – un léger temps de réponse au démarrage qu’en mode Comfort. Au total, le nouveau «5 pattes» développe 400 ch (sans dépasser les 7000 tr/min) et 480 Nm à 1700-5850 tr/min. En puissance spécifique (161,3 ch/l), le 2.5 l turbo Audi sort 10 ch de mieux que la Porsche 911 Turbo S et 10 ch moins bien que la Ferrari F488 ! Tout en brûlant 0,3 l/100 de moins (en cycle mixte) que son prédécesseur de 360 ch. Le TT RS étrenne un launch control qui lui permet de confirmer, voire d’améliorer, les temps constructeur avec les mêmes constances et endurance que celui d’une Porsche PDK ! 

Comment ça roule ?

Les 5 pistons s’agitent suivant un ordre d’explosions acyclique, à la base du son arythmique qui nous fait jubiler puérilement, que l’échappement sport soit monté ou non. Avec les clapets de modulation, le bruit de bande passante atteint presque l’intensité de celui que produit la R8 Plus atmosphérique. N’a-t-on pas après tout affaire à un demi-V10 ? La Porsche 718S peine à griser autant avec son flat four turbo, mais prend l’avantage si la comparaison se rapporte au comportement.

Sur le circuit madrilène de Jarama où nous l’avons testé, le TT RS tient un rythme imparable sans donner l’impression de faire le moindre effort, ses 2 échappements diffusant une stéréo gutturale en cadençant ses tours de piste sur un tempo implacable. Rapide, sonore, absolument scotché au tarmac et aidé par une meilleure répartition des masses sur les essieux (grâce à l’allégement du moteur). Tout son potentiel reste utilisable tout le temps grâce à un système toute roue motrice qui, hélas, ne laissera jamais le 1^re rôle au train arrière, ne serait-ce que pour assurer le spectacle à la sortie d’un virage lent qui s’y prête… Un néophyte s’y trouvera dès lors plus vite à l’aise et un pro aura moins de plaisir à tomber des temps qu’aux commandes d’une propulsion. Au final, sur route ouverte, le TT RS sera dans tous les cas difficile à suivre !  

Le volant intégrant le bouton du démarreur et celui du Drive Select est emprunté à la R8. La suspension du RS est surbaissée de 10 mm par rapport à celle d’un TT normal. Passive en exécution standard, elle est dotée d’amortisseurs conventionnels. Dans cette configuration, elle nous a paru trop raide en ressorts avec une petite tendance à mal freiner leur détente à l’arrière, hypothéquant l’extraordinaire stabilité du véhicule lorsque des ondulations de surface apparaissent dans une courbe rapide. Réglables via le Drive Select, les amortisseurs magnéto-rhéologiques font la part plus belle au confort sur le mode concerné. En mode Dynamic, cette suspension pilotée optionnelle téléphone les creux et les bosses toujours fermement – comme tous les produits RS d’Audi – mais en accordant mieux les mouvements de caisse sur le bosselé. Enfin, la direction électrique se révèle mieux lestée sur ce mode Dynamic. Plus lourd de 90 kg et un chouia plus lent, le Roadster a les mêmes qualités de comportement.

Budget/équipement

Les commandes du nouveau TT RS  seront ouvertes début octobre. Les premiers clients seront livrés en fin d’année. Les prix viennent de tomber : 68.900 € pour le Coupé, 71.200 € pour le Roadster. La liste des options est longue, comme on s’en doute s’agissant d’une Audi : stéréo Bang & Olufsen 680W/12 haut-parleurs, volant en Alcantara partiel, beaux baquets en cuir matelassés notamment proposés dans une teinte brune que le 1^er TT a lancée et qui est aujourd’hui à la mode ! Les matériaux sont évidemment splendides dans un environnement sobre mais néanmoins très technologique. Avec ses qualités (rapidité et sophistication de la navigation) et ses défauts (le combiné Virtual Cockpit réserve l’écran GPS et les affichages audio au seul conducteur, interdisant de fait l’accès des réglages au passager). Enfin, dernière nouveauté : Audi propose une application pour smartphone permettant d’enregistrer les temps au tour et d’autres données utiles à exploiter lors d’un passage sur circuit.

Les concurrentes

Les Porsche 718 S Boxster (68.849 € – 350 ch, 420 Nm) et Cayman (66.792 €) viennent à l’esprit les premières. Chez BMW, on hésite entre le doyen parmi les roadsters, le Z4 35iS (60.750 € – 340 ch, 450 Nm) et la jeune M2 Coupé (59.350 € – 370 ch, 465 Nm), voire leurs plus sages versions à 4 roues motrices M240i xDrive Coupé (52.100 € – 340 ch, 500 Nm) et Cabriolet (56.450 €). Mercedes a son roadster AMG SLC 43 (60.742 € – 367 ch, 520 Nm). À noter qu’on a déjà un TT de base (180 ch) pour 50% du prix d’un RS et un S  de 310 ch pour 14.440 € de moins. Bien qu’il s’agisse de 4 cylindres, l’alternative est à méditer…   

Notre verdict

Audi a focalisé l’essentiel des évolutions du TT RS sur le 5 cylindres en ligne qui, du coup, reste le meilleur moteur turbo du marché dans sa classe de cylindrée. La transmission quattro de dernière mouture nous permet de vite utiliser tout son potentiel avec les limites imposées par l’architecture choisie, celle d’une traction à moteur transversal qui ne parviendra jamais à enrouler les virages lents – et adhérents – comme peut le faire une propulsion. La voiture nous mâche la besogne, efficacement et sans grande fantaisie, laissant la sensation d’avoir à moins nous impliquer dans la conduite sportive. Avec un taux d’activité aussi léger et peu stressant derrière le volant, bien calés dans un baquet chic à auditionner le baryton qui vocalise sous le capot, nous garderons le sourire de celui qui obtient tout sans combattre.