Premier essai / Audi R8 Spyder : Opération Tornado

Le concept

Depuis la première R8, Audi partage sa structure ASF avec une autre supercar de renom : la Lamborghini Huracan (Gallardo précédemment). Une mise en commun qui continue avec cette nouvelle génération qui s’enrichi de l’incontournable version Spyder ou découvrable qui accroît les sensations de conduite tout en épatant encore davantage la galerie sur les grands boulevards huppés. Cela dit, la R8 ce n’est pas que de la poudre aux yeux. L’engin a en effet le code génétique d’une vraie supercar. La preuve avec sa coque ASF entièrement refondue et qui grâce à la combinaison de matériaux ultralégers et résistants ne pèse que 8 kg de plus que celle du coupé malgré les renforts nécessaires. Un tour de force.

Ce qui change

C’est évidemment du côté du chapeau – ou du toit – que la R8 Spyder fait la différence. En l’occurrence, elle s’en remet toujours à une capote en toile, à doublure acoustique, et montée sur une nouvelle structure mêlant aluminium et magnésium qui pèse 44 kg, moteurs compris. Décapoter prend tout de même 20 s, un laps de temps plutôt long pour un roadster, mais qui s’explique par la nécessité d’ouvrir et de refermer le capot arrière conçu en polymères renforcées à la fibre de carbone. Quoi qu’il en soit, l’opération est réalisable en roulant jusqu’à 50 km/h. Ou à l’arrêt via la télécommande, surtout pour épater la galerie. Audi propose un filet pare-vent en tissu, un accessoire qui réduit de 90% les remous au niveau de la tête. Bien, même si on trouve que sur une si petite ouverture, la protection aurait pu être meilleure encore. Mais au moins, on a bien l’impression de se trouver à bord d’un cabriolet !

Moteur et boîte sont déjà connus de l’Huracan et du coupé R8. Comme sur ceux-là, le V10 adopte un système de double injection stratifiée, combinant les injections directe et indirecte. Les deux systèmes travaillent soit seuls, soit de concert, ce qui permet de favoriser, en fonction du régime et de la charge, la puissance ou la sobriété et donc de satisfaire à la norme Euro 6. Ce véritable orgue de cathédrale à lubrification par carter sec développe ici 540 ch et autant de Newtons-mètre, soit 15 ch et 10 Nm de plus que la R8 Spyder de première génération. La boîte est la robotisée à double embrayage et elle envoie la puissance aux 4 roues par l’intermédiaire d’un coupleur Haldex. Sportive dans l’âme, la R8 se pare aussi d’un différentiel à glissement limité passif sur les roues arrière, mais dont le taux de blocage est sans doute un peu moins élevé que sur la Lamborghini. Car la R8 doit pouvoir être mise plus que sa jumelle entre toutes les mains.

Comment ça roule ?

La V10 n’as pas (encore) de turbocompresseur, mais il en donne la sensation. Car on se sent littéralement poussé dans le dos, la mécanique faisant preuve d’une rare santé, acceptant de prendre des tours comme jamais. Au point d’ailleurs que la seule limite aux fulgurantes montées en régime s’appelle le rupteur. Bref, il y a de la joie et même un début de perte d’audition si on enclenche l’échappement sport optionnel qui rugit, ronfle et pétarade comme jamais ! Cela dit, l’efficacité est aussi au rendez-vous car la transmission intégrale permet de faire passer 100% de la puissance au sol. Ce qui est aussi une prouesse. Proposant plusieurs modes de conduite dont le Performance (accessible via un manettino), la R8 Spyder est à mettre entre toutes les mains car elle se conduit avec une facilité déconcertante, même à haute vitesse où elle ne devient jamais piégeuse. L’engin se montre en effet très centré et stable, voire sous vireur si on ne prend pas la peine de le placer sur les freins. C’est rassurant, mais ça tranche aussi avec la Lamborghini qui peut offrir des réactions plus brutales aux limites. Question de positionnement. Et de public sans doute.

Le confort de marche est celui d’une berline traditionnelle, même avec l’amortissement passif dont le compromis convient bien à toutes les situations de conduite. Bref, des performances de très haute volée avec l’aisance et presque la polyvalence d’une A3 S-Tronic...

Budget/équipement

La R8 Spyder n’est évidemment pas donnée puisqu’elle s’affiche à quelques 180.500 €, ce qui fait tout de même 13.870 de plus que le coupé équivalent. C’est beaucoup, mais c’est le prix à payer pour profiter de performances de premier plan en « open air ». Bien entendu, toutes les types de personnalisation sont possibles. Ou presque. Comme celui par exemple des prises d’air latérales qui outre les coloris et le carbone peuvent aussi être imprimés de logos.

Les concurrentes

A ce niveau de gamme, la concurrence n’est évidemment pas très nombreuse, mais toujours prestigieuses comme pour les Jaguar F-Type Convertible, la Porsche 911 cabriolet ou encore (bientôt) la Mercedes-AMG GT roadster. Et il y a aussi la Ferrari 488 GTB Spyder (plus puissante).

Notre verdict

La R8 Spyder est une supercar qui offre évidemment plus d’émotions que le coupé. Car elle touche davantage de sens avec son ouverture sur le monde extérieur. C’est une philosophie. Mais qu’on apprécie car les performances ou l’efficacité du coupé ne sont pas égratignées. Ou si peu.