Premier essai / Audi A6 2018 : Toujours plus haut

Le concept

Contrairement à l’A8, la nouvelle A6 n’est pas totalement façonnée en aluminium. Sous sa robe, on retrouve la plate-forme MLB Evo, qui sert aussi de squelette aux dernières A4, A5, Q5, Q7 et A7. Une structure qui mélange l’acier et l’aluminium (utilisé notamment pour le tablier arrière, les portes, le capot, les ailes avant et le panneau de coffre) et présente une rigidité en torsion 10% plus élevée que celle de l’ancien modèle. Quant à la suspension, elle se compose de trains avant et arrière multibras. L’amortissement d’origine est passif, mais, en option, on peut disposer d’un amortissement piloté en acier rabaissé d’un centimètre (1.331 €) ou d’une suspension pneumatique à amortisseurs pilotés (2.359 €), rabaissée de deux centimètres, voire de trois au-dessus de 120 km/h pour améliorer l’aérodynamisme. Enfin, une suspension sport en acier est également proposée (508 €), elle est rabaissée de deux centimètres.

Ce qui change

D’origine, la direction dispose d’une crémaillère à pas variable, dont la démultiplication diminue à mesure que l’angle du volant augmente (Progressive Steering). Et, tout comme les dernières A7 et A8, l’A6 peut désormais s’équiper de 4 roues directrices (2.299 €) : sous 60 km/h, les roues arrière braquent en sens opposé de celles de devant jusqu’à un angle de 5° ; au-dessus de 60 km/h, elles braquent dans le même sens jusqu’à 2°. Cela permet de réduire le diamètre de braquage (de 12,2 à 11,1 m), d’améliorer l’agilité en courbe serrée et de stabiliser le véhicule dans les changements de cap à haute vitesse. Précisons encore que les 4 roues directrices s’accompagnent d’une direction à démultiplication variable en fonction de la vitesse et non plus d’une crémaillère à pas variable.

Pour le lancement, Audi ne propose que deux moteurs : un 3.0 V6 diesel de 286 ch (baptisé 50 TDI) et un 3.0 V6 à essence de 340 ch (55 TFSI). Le Diesel est associé à une boîte automatique à 8 rapports et convertisseur de couple. Celle-ci est douce, mais moins réactive que la boîte robotisée à 7 vitesses et double embrayage de la version à essence. Dans les deux cas, la puissance passe par les 4 roues (en permanence via un différentiel central sur le V6 Diesel et à la demande sur l’essence, via un embrayage multidisque piloté). Le 3.0 V6 TDI peut aussi disposer du différentiel arrière Sport à répartition vectorielle de couple (1.815 €), qui crée un effet de lacet en courbe pour améliorer l’agilité. Et, pour bien voir dans les coins, l’A6 peut s’offrir des feux adaptatifs à diodes (DEL), mais pas d’optiques laser, contrairement aux A7 et A8. Enfin, cette grande Audi fait bien sûr le plein d’assistances à la conduite : elle peut disposer de 39 systèmes d’aide ! Le modèle peut, par exemple, se parquer à distance via un smartphone, sans conducteur à bord.

Comment ça roule ?

Nous avons testé toutes les configurations de suspension. L’amortissement passif de série présente déjà un excellent compromis confort/tenue de route. L’amortissement piloté n’apporte finalement pas grand-chose de plus. Quant à la suspension pneumatique, elle jongle plus finement entre grand confort et bon maintien de caisse, mais coûte fort cher. Concernant les quatre roues directrices, elles améliorent l’agilité des versions V6, assez lourdes du train avant. Le braquage des roues arrière permet d’enquiller les virages du bout des doigts.

Mais sur la version 2.0 TDI (baptisée 40 TDI), bien plus légère du nez, les roues arrière directrices ne constituent pas un must. Le modèle se montre déjà agréablement équilibré et agile dans sa configuration de base. Certes, le 4 cylindres Diesel est moins noble que les V6, mais il effectue du bon travail, sans se montrer bruyant. Ce moteur 2.0 TDI a été fortement revu, d’où son nom de code « EA288 Evo ». Parmi les modifications, on note l’arrivée d’un bloc en aluminium (qui a permis de réduire le poids de l’ensemble d’environ 20 kg), d’un processus de combustion amélioré et de composants de post-traitement des gaz d'échappement (filtre à particules et traitement des NOx par réduction sélective catalytique) redimensionnés, pour plus d’efficacité.

Prix/équipements

La farde de vente de la nouvelle A6 compte 78 pages, la plupart étant dédiées aux options… De quoi faire gonfler très rapidement le prix déjà élevé de cette berline premium. D’autant qu’on ne trouve que deux gros V6 au lancement, affichés à plus de 60.000 €. La version 2.0 TDI (40 TDI) ne sera disponible qu’à l’été 2018. Son prix définitif n’est pas encore connu mais la variante 204 ch devrait coûter environ 51.000 €. Dès la fin de l’année arriveront des versions 2.0 TDI 136 et 163 ch, qui seront moins chères, bien que toujours uniquement disponibles en boîte robotisée à 7 rapports. Aucune boîte manuelle ne sera en effet proposée dans la nouvelle A6. On précisera aussi que le 3.0 V6 TDI sera dégonflé cet été à 211 ou 231 ch, des variantes qui se nommeront également 40 TDI... Vous suivez toujours ? Enfin, des moteurs à essence à 4 cylindres seront également disponibles à terme. Bref, pour une A6 « monsieur-tout-le-monde », il faudra encore attendre.

Les concurrentes

L’Audi A6 est au cœur des débats. Elle s’oppose évidemment à la BMW Série 5, mais aussi à la récente Mercedes Classe E tandis que Jaguar (XF) ou Volvo (S90) ne sont jamais loin non plus... Bref, il y a de la bagarre dans l’air. Et on sait que Audi n’est plus avantagé comme avant car les tarifs ont augmentés considérablement ces dernières années. La rançon de la gloire ?

Notre verdict

La nouvelle A6 effectue encore un pas de plus vers le très haut de gamme, en faisant notamment le plein d’équipements technologiques et de connectivité, bien que la plupart soient optionnels. Au point qu’il devient difficile de s’y retrouver parmi les multiples configurations proposées... Heureusement, les versions de base à 4 cylindres, qui arriveront dans les prochains mois, évoluent aussi et offrent déjà un très bel agrément de conduite, sans nécessiter d’arsenal technologique complexe et coûteux. Ouf !