Premier essai / Alpine A290 GTS (2025) : Esprit es-tu là ?

Au fond, en reprenant comme base technique la récente R5 E-Tech Electric mais en allant chercher ailleurs dans la gamme Renault des éléments mécaniques devant doper la performance, Alpine procède aujourd’hui exactement comme il y a un demi-siècle. Quand la première R5 Alpine de 1976 empruntait ses freins à la R12, sa boîte 5 rapports à la R16, ses jantes à la R17 pour en faire une «bombinette-Mécano» à la synthèse réussie au regard des critères de l’époque, celle de 2024 fait… précisément pareil. Grosse batterie 52 kWh de R5, moteur plus puissant des Scénic et Mégane, freins de A110… Mais cet assemblage maison est-il digne de la vocation sportive affichée par cette R5 survitaminée ?

Design Alpine A290 GTS (2025)

Et au-delà des emprunts technologiques, l’Alpine A290, qui au passage perd son appellation R5, recourt à nombre de rappels historiques : «A fléché» sur les flancs, feux de jour en forme de croix (pour évoquer les longues portées d’antan), voies élargies de 60 mm et donc ailes plus larges, jupes latérales proéminentes intégrant un liseré…

Intérieur Alpine A290 GTS (2025)

À l’intérieur, c’est l’environnement Google Android OS qui prévaut, soit le meilleur système actuellement disponible sur le marché. On vous épargne la description de toutes ses fonctions, certaines très utiles (reconnaissance vocale, navigation en temps réel, applis musicales...), d’autres plus futiles ou anecdotiques (possibilité d’enregistrer ses datas de pilotage, de se faire coacher...) pour retenir l’impression d’une voiture cossue. L'Alpine A290 est de fait bien finie, bien construite.

Ne lui manquent selon nous que des palettes au volant pour moduler la régénération du freinage et ainsi jouer avec un semblant de frein moteur en conduite sportive. Un bouton sur le volant permet cette modulation (sur quatre niveaux), mais c’est nettement moins ergonomique. De même, le petit bouton sur le volant pour sélectionner les modes de conduite n’est pas rotatif (comme un manettino) mais fonctionne par impulsion, ce qui s’avère moins rapide. À l’arrière, l’habitabilité est celle de la R5, c’est-à-dire pas très généreuse. Mais le coffre atteint 326 litres, ce qui lui permet de voir venir dans la plupart des cas. Attention, si vous retenez l'option audio Devialet haut de gamme, le caisson de basse mangera 26 litres de volume de coffre. 

Spécifications et performances Alpine A290 GTS (2025)

À la base, elle dispose évidemment du train arrière multibras de la R5, une rareté dans le segment. Mais également de sa plateforme AmpR Small (équipée d’un berceau avant spécifique) qui regroupe l’essentiel de la masse aussi bas et de façon aussi centrale que possible entre les essieux pour abaisser le centre de gravité et réduire l’inertie polaire du fait de porte-à-faux très courts. Mais ses voies sont élargies de 60 mm (et donc ses ailes aussi), ses barres antiroulis plus rigides, ses réglages de suspension spécifiques (dont les amortisseurs pourvus de butées hydrauliques en compression, une attention à laquelle n’a pas droit la R5) et son nouveau rapport empattement/voies lui assurent une résistance presque naturelle aux mouvements de caisse. Ce qui lui permet au passage de travailler avec une suspension pas trop « tendue », au profit du confort de roulage au quotidien.

Il faut aussi noter la présence d’un « launch control » à la pertinence discutable, de quatre modes de conduite (Save, Normal, Sport et Perso) influençant les réglages de l’assistance de direction, la réponse à l’accélérateur, l’ambiance lumineuse à bord et… la sonorité étant entendu qu’elle joue un rôle, même artificiel, dans la compréhension par le conducteur/pilote de ce qui se passe au niveau de sa conduite. Dans le cas d’une sportive, l’absence de sensations auditives peut en effet perturber certains repères. Mais Alpine a eu la bonne idée de ne pas singer la sonorité d’un moteur thermique : les ingénieurs sont partis des harmonies naturelles du moteur électrique pour les retravailler et aboutir à un «son» spécifique évocateur sans être envahissant.

Quand la gamme actuelle de la R5 E-Tech Electric fait cohabiter trois niveaux de puissance, l’Alpine A290 voit logiquement un peu plus haut. Elle commence par ne pas reprendre la petite batterie pour se concentrer sur celle de 52 kWh, associée au choix à deux moteurs électriques : 180 ch (GT et GT Premium) ou 220 ch (GT Performance et GTS).

220 ch pour 1479 kg, cela n’a rien d’affolant sur le papier. La vitesse maxi est d’ailleurs limitée à 170 km/h, le 0 à 100 km/h est franchi en 6,4 s et le 1000 m DA en 27,7 s. Pas mal, mais pas non plus ébouriffant dès lors que l’on parle de sportivité. Mais il faut compter sur les 300 Nm de cette version GTS (285 pour les versions 180 ch) immédiatement disponibles et sur un châssis recalibré et très équilibré pour qu’au-delà des chronos purs, cette Alpine prodigue néanmoins des sensations de conduite réjouissantes.

Batterie, autonomie et charge Alpine A290 GTS (2025)

L’autonomie WLTP annoncée atteint 380 km, logiquement moins que les 410 d’un R5 E-Tech Electric de 150 ch. La recharge rapide accepte du 100 kW, tandis que sur une borne AC, la recharge peut se faire à du 11 kW. Le chargeur embarqué bénéficie des fonctions V2L (Vehicle-to-Load) et V2G (Vehicle-to-Grid) pour permettre de respectivement brancher un appareil électrique externe ou de réinjecter du courant dans le réseau. La pompe à chaleur est quant à elle de série.

Conduite et confort Alpine A290 GTS (2025)

Dans les courbes rapides, le train arrière multibras lui procure une stabilité spontanée qui permet de se passer d’appendices aérodynamiques aussi néfastes sur le plan visuel que sur celui de la finesse aéro. Comme quoi, en matière de dynamique automobile, « tout se tient ». Mais ses concepteurs ont aussi cherché une direction aussi directe que précise, engageante, encourageant à plonger vers le point de corde avec précision, voire aussi une certaine mobilité de l’arrière à la demande pour qu’au lever de pied, la petite Alpine resserre d’elle-même sa trajectoire, ajoutant par là une dose d’agilité.

Il convient de signaler aussi que l’ESC peut être totalement désactivé. Et quand il est désactivé, il le reste constamment, ne se réarmant pas dès que l’on touche les freins ou que l’ABS se déclenche par exemple. Bien vu.

Très bien assis dans des semi-baquets au maintien excellent sans entraver le confort, on prend vite la mesure de cette première Alpine électrique. Les 3 boutons D, N et R sur la console évoquent évidemment ceux de la berlinette A110 qui vit ses derniers jours de l’ère thermique. Au volant, la petite touche OV (pour «overtake») déclenche un appel instantané de la totalité de la puissance disponible. C’est un peu gadget par rapport à une simple fonction «kick-down», mais... ça fonctionne quel que soit le degré d’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Dès les premiers mètres, on est surpris par le niveau de confort et le silence de roulage. Bien tenue, la suspension est néanmoins filtrante sur les hautes fréquences malgré les grandes jantes de 19 pouces généreusement chaussées de Michelin Pilot Sport S5 en 225/40, au grip excellent. La direction se montre de fait agréable, commandée par un petit volant qui tombe bien en main.

On est aussi surpris – en bien – par la façon dont le couple arrive sur le train avant, de manière civilisée et contrôlée pour ne pas mettre à mal la motricité. Pour cela, il est sous le contrôle du « Alpine Torque Precontrol » qui gère les Nm avec beaucoup d’à-propos et d’un différentiel piloté électroniquement par une action ciblée sur les freins pour éviter un fonctionnement on/off parfois observé sur les électriques peu raffinées dans ce domaine. La gestion de l’arrivée du couple se montre de fait très fine, tout comme la qualité du freinage, dont la transition régénération/hydraulique passe inaperçue pour un feeling parfait à la pédale. L’accélération n’a cependant jamais rien de délirant (car après tout, on parle d’un rapport poids/puissance assez quelconque de 6,8 kg/ch), mais les reprises sont réelles et immédiates.

Toutefois, la qualité majeure de cette Alpine reste son châssis, fait d’agilité, sa faculté à entrer vite dans les courbes sans arrière-pensée, à en ressortir très tôt grâce à une remise des gaz anticipée - conséquence d’une motricité exemplaire - et à virevolter d’une courbe à l’autre sans inertie ni temps mort, éventuellement en se montrant un peu mobile de l’arrière, sans que cela devienne jamais scabreux. C’est là que les atouts d’une répartition des masses assez équilibrée (57 % du poids statique sur l’avant), d’un centre de gravité très bas, d’un empattement court, mais de voies larges et d’un train arrière compétent apparaissent au grand jour, procurant un réel plaisir de conduite. Oui, même modestement motorisée, cette première Alpine électrique peut être qualifiée de sportive compétente et véritablement sympa à conduire. Au quotidien, comme sur un circuit. Mission accomplie !

Prix Alpine A290 GTS (2025)

On l’a vu, en passant de Renault à Alpine, la R5 fait l’objet de nombreuses évolutions mécaniques qui font notamment passer la puissance de 150 à 180 ou 220 ch. En version 150 ch, la petite R5 débute ainsi à 32.900 €. À comparer aux 38.700 € demandés pour une Alpine A290 d’entrée de gamme (GT 180 ch). Un supplément de 5800 € non négligeable, mais justifiable vu l’équipement enrichi, l’exclusivité, les évolutions techniques, la performance accrue. Mais cette version GTS d’essai haut de gamme débute, sans option, à 44.700 € (et 41.700 € en finition de base GT Performance 220 ch).

À titre de comparaison, une Mini Cooper SE 3 portes (218 ch) débute à 34.600 € et sa version 5 portes Aceman SE à 37.750 €.  Donc, oui, la petite Alpine est craquante, mais… pas donnée, même si son équipement de série affiche complet. Pourtant, il y en a une qui met tout le monde d’accord en matière de rapport puissance/prix : la Smart #1 (4,30 m). Cette… propulsion de 272 ch (!) commence en effet à 33.995 €. Et sa déclinaison Brabus (428 ch et transmission intégrale) à 49.495 €. Et ne parlons même pas d’une Tesla Model 3 Long Range RWD et de ses 299 ch pour 45.990 €. Aïe !

Verdict Alpine A290 GTS (2025)

Les grincheux diront qu’une Alpine de 1400 kg n’a plus rien des légères et graciles berlinettes, qu’elles soient contemporaines ou plus encore d’autrefois. Et c’est vrai. Mais l’époque a changé. On peut soit le regretter. Soit saluer le fait que la R5 Alpine des temps modernes affiche un comportement routier à la hauteur de la réputation de la marque, fait de précision, d’agilité, de puissance domptée, exploitable. Des qualités objectives auxquelles il faut ajouter un confort au quotidien de très haut niveau, une qualité de fabrication certaine et une exclusivité réelle.

Bien sûr, en usage véritablement sportif, sur un circuit, l’autonomie sera vite ridicule. Mais sur la route, un rayon d’action proche des 400 km (380 km WLTP) semble réaliste. Alors, évidemment, cette Alpine a un prix. Mais c’est aussi celui d’une construction « made in Europe », en France essentiellement. Disons qu’il est donc celui d’un certain patriotisme économique et d’une exclusivité doublée d’un capital sympathie énorme. La snob Mini Cooper SE a trouvé à qui parler…