Premier essai / Alfa Romeo Giulia GTA et GTAm : Ecce Auto !

Avant tout, un petit rappel s’impose : GTA signifie Gran Turismo Alleggerita (Grand Tourisme Allégée). Quant au «m» des GTAm, pour «modificata», il désigne une version encore plus radicale. Ou comment en quelques lettres, poser le décor. C’est aux pieds des Alpes italiennes, et plus précisément dans l’enceinte du légendaire centre d’essais d’Alfa Romeo de Balocco que nous avons été conviés pour découvrir les Giulia GTA et GTAm. Siège du développement et des essais de toutes les Alfa Romeo, ce lieu est aussi celui lui qui a vu naître la mythique Giulia Sprint GTA préparée à l’époque par les ateliers Autodelta, en 1965.

Carrosserie et dimensions

La Giulia GTA, et plus encore la GTAm, c’est avant tout une esthétique hyper agressive. Mais attention, pas question ici comme chez un autre constructeur du même groupe de se contenter d’éléments décoratifs : la GTA n’est pas un exercice de style, mais une berline modifiée (sur une base de Quadrifoglio) pour la performance. Fort de 50 ans d’expérience en compétition (dont 27 ans en F1), c’est le spécialiste suisse Sauber Engineering qui a été chargé des modifications aérodynamiques. Bref, tout ce qui se voit à un rôle à jouer, dont notamment améliorer l’appui. C’est le cas, entre autres, du splitter avant apparu sur la Quadrifoglio, mais en l’occurrence encore plus grand et réglable sur 40 mm en longueur sur la GTAm.

Cette dernière se distingue en outre par son énorme spoiler arrière, lui aussi réglable, manuellement, sur 4 positions. Ces éléments sont réalisés en fibre de carbone, tout comme les jupes latérales, les élargisseurs d’ailes arrière, les appendices aérodynamiques intégrés au bouclier avant et le diffuseur arrière, sans oublier le bouclier avant, le capot et le toit, comme c’est déjà le cas pour la Quadrifoglio.

Car entre autres préoccupations, en matière d’efficacité, il importait forcément de gagner du poids. On peut dire que l’objectif est atteint : la GTAm pèse 100 kg de moins que la Quadrifoglio, soit 1.580 kg. Il faut dire qu’elle embarque des sièges baquets en carbone, se passe de banquette et recourt à du polycarbonate pour les vitres arrière et latérales arrière. Un peu moins radicale, la GTA accuse seulement 25 kg de plus.

>> Longueur : 4654 mm, largeur : 1923 mm, hauteur : 1397 mm, poids : 1605 kg (GTA) - 1580 kg (GTAm)

Intérieur et coffre

Hasard de la distribution des clés, c’est à bord d’une GTAm que nous quittons le centre d’essais pour une petite balade mêlant autoroutes, traversée de villages et routes de montagne. Installé sur le volant, l’interrupteur de mise à feu réveille le V6 dans un bruit du tonnerre. Nous n’avons pas encore fait un mètre que, déjà, un large sourire illumine notre visage. Merci la ligne complète en titane signée Akrapovic. Avec elle, le moins qu’on puisse dire, c’est que le ton est donné !

Signés Sabelt, les baquets monoblocs en carbone ne peuvent s’ajuster que longitudinalement. Leur inclinaison est bien entendu réglable, mais en atelier, et là, le réglage donné ne nous satisfait pas vraiment, tout comme le maintien latéral… qui s’avère en fait moins bon que celui des sièges plus classiques de la GTA !

Un coup d’œil sur le mobilier de bord nous laisse découvrir la présence massive d’alcantara, doux au toucher et au regard, ainsi que de carbone. L’instrumentation fait toujours appel à deux grands «vrais» compteurs à aiguille. Eh oui, la GTA(m) est une sportive, pas une voiture de geeks ! Petit détail propre aux Giulia les plus sportives, les palettes (fixes, ce qui est un bon point) au volant sont très grandes et peuvent gêner l’utilisation des commodos.

>> Volume du coffre : 480 l

Spécifications et performances

Pour gagner 30 ch par rapport à la Quadrifoglio, le V6 de 2,9 litres n’a pas juste bénéficié d’une reprogrammation. Il dispose de bielles différentes, le refroidissement des pistons (par jets d’huile) a été revu, de même que les flux d’air pour les échangeurs ont été optimisés. Avec 540 ch et 600 Nm, autant vous dire qu’il pousse méchamment ! Mais au-delà des sensations et de cette impression de disposer d’une réserve de puissance inépuisable et toujours rapidement disponible, le plus étonnant, c’est de voir à quel point ce V6 super boosté (sa puissance spécifique atteint 187 ch/l quand même!) est civilisé : il ne manifeste jamais le moindre à-coup et offre des relances à bas régimes comme le ferait un bon gros turbo Diesel. Linéaire dans ses montées en régime, il donne soudainement plus de voix (en modes Dynamic et Race) à partir de 3.500 tr/min, ce qui bénéficie évidemment aux sensations ressenties.

En revanche, à la décélération, on se dit que quelques pétarades auraient été les bienvenues. Un autre (tout) petit reproche à adresser au V6, c’est qu’il aurait pu prendre plus de tours. La puissance maxi est délivrée à 6.500 tr/min et le rupteur intervient quelques centaines de tours plus tard.

>>  GTA (GTAm)0 à 100 km/h : 3,8 s (3,6 s) - 1000 m départ arrêté : 21,3 s (21,1 s) vitesse maxi : 300 km/h

Comportement au volant

Très agréablement légère et naturelle (on est loin des réglages caricaturaux de certaines Allemandes), la direction met immédiatement en confiance grâce à une excellente tenue de cap, mais surtout, elle réagit sans le moindre déphasage et avec un niveau de commande encore rarement rencontré sur une voiture de série et ce dès la sortie de zéro. Comprenez que la moindre injonction au volant se traduit par des changements directionnels hyper rapides, d’une précision chirurgicale.

Parallèlement, le train avant révèle un potentiel incroyable: le roulis pratiquement inexistant et le grip des Michelin Pilot Sport Cup 2 autorisent des mises en appui rapides et nettes avec un accord en lacet avant/arrière irréprochable. C’est redoutable d’efficacité, mais la GTA(m) demande du doigté et de la mesure.

Sur l’autoroute, à 120 km/h en huitième, le V6 tourne à moins de 2.000 tr/min. Il est à peine audible, mais reste néanmoins présent et agréablement suggestif. En termes de confort, seconde surprise, celui de la suspension est étonnant. Dotée de ressorts spécifiques et d’amortisseurs pilotés dont le calibrage a été revu, le toucher de route restitue un niveau de feutré incroyable malgré les grandes roues de 20 pouces sans pour autant figer la caisse C’est tout bonnement incroyable et tellement inattendu! En outre, les irrégularités sont absorbées avec douceur et passer sur des barrettes transversales se fait toujours avec beaucoup de caoutchouteux. On n’en revient toujours pas!

En mode Dynamic, la caisse est évidemment plus verrouillée, mais globalement, le confort d’amortissement n’est pas dégradé. La boîte est plus prompte à réagir, tant à la montée des rapports qu’au rétrogradage, et puis, la sonorité du moteur se libère davantage. C’est sans doute le mode qui correspond le mieux à ce type de voiture. Ah, un mode Eco est aussi prévu, mais il ne nous est même pas venu à l’esprit de l’essayer…

Sur circuit, la GTA(m) révèle tout son talent à tous points de vue ! Très démonstratif sur route, le V6 bi-turbo devient cette fois carrément explosif. Évidemment, nous sommes passés en mode Race. Comparativement au mode Dynamic, il raffermit au maximum la suspension (qui assure toujours un contact optimal des pneus avec la route, mais une fois de plus, sans jamais se montrer inconfortable!), semble conserver la même cartographie de direction, mais surtout, il désactive l’ESP et le contrôle de traction. Aucune inquiétude à avoir cependant, la Giulia est magnifiquement équilibrée, mais aussi toujours prévenante et saine dans ses réactions.

Cela dit, ce qui caractérise surtout son comportement, c’est son efficacité, avec des vitesses de passage en courbe « pied dedans » complètement folles (c’est d’ailleurs là, selon les essayeurs maison, que la GTAm fait la différence grâce à son surplus d’appui aérodynamique) et un sous-virage quasi inexistant, même quand on rentre trop vite dans une épingle hyper serrée. Comme nous l’avions constaté sur la route, la direction très directe demande très peu de mouvements de volant. La bête n’en est que plus facile à conduire. Il faudra juste s’en souvenir aussi quand l’arrière part à la dérive, ce qui, avec 600 Nm, se fait quasi à la demande, comprenez qu’il importe de se montrer rapide et précis dans ses interventions, la principale erreur étant de vouloir trop en faire.

Pour le freinage, les énormes disques en carbone-céramique sont évidemment d’une extrême efficacité. À chaque fois, je freine beaucoup trop tôt et suis loin d’exploiter le potentiel du système qui, par ailleurs, offre une réponse à la pédale très communicative, tout en s’avérant facile à doser et indestructible. Là où il pourrait éventuellement rester du potentiel, c’est au niveau de la boîte, une ZF à convertisseur de couple. En conduite plus active, on se dit que les rétrogradages n’ont pas le tranchant de ceux d’une boîte à double embrayage. Monter les rapports en revanche se fait de manière très rapide et, dans les modes les plus extrêmes, avec une petite rupture de couple très « racing ».

Prix belge Alfa Romeo Giulia GTA et GTAm

Déjà disponible à la commande - ne perdez pas de temps, il n'y en aura que 500 - l'Alfa Romeo Giulia GTA est vendue au prix de 177.000 € tandis que la GTAm réclamera 182.000 €. Des tarifs rondelets pour des automobiles d'exception comme on en fera peut-être jamais plus.

>> Alfa Romeo Giulia : découvrez tous les modèles, versions et prix

Alfa Romeo Giulia GTA et GTAm - verdict du Moniteur Automobile

Cela faisait longtemps qu’une voiture ne nous avait pas autant enthousiasmés. La GTA(m) est une véritable révélation. Aussi incroyable que cela puisse paraître, elle sait tout faire. Familiale habitable et hyper confortable en semaine, elle se transforme en véritable (et redoutable) voiture de course le week-end. Certes, elle coûte plus de deux fois le prix d’une Quadrifoglio et ne sera produite qu’à 500 exemplaires… d’ailleurs quasiment tous vendus. Merci Alfa Romeo!

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