Premier essai / Toyota GR Supra 2.0 : amputation réussie ?

C’est un secret de polichinelle : la Toyota GR Supra et la BMW Z4 sont techniquement liées. Alors sachant que BMW réservait un quatre cylindres à son roadster compact, beaucoup se sont mis à rêver d’une baby-Supra, forcément plus accessible. Voire plus sportive.

Vœu exaucé ! Cela dit, si le roadster BMW se contente d’une boîte manuelle et de 197 ch – voire 163 ch -  le coupé Toyota évite délibérément ces combinaisons afin de ne pas cannibaliser la GT86. Bref, les Japonais ont immédiatement opté pour la variante de 254 ch du même turbo essence qui, comme à Munich, ne peut être équipée que d’une boîte automatique à huit vitesses. Cela devrait non seulement garantir à la GR Supra 2.0 d’établir des temps dignes de son badge, mais aussi d’en faire une sportive plus légère et mieux équilibrée grâce à une répartition des masses parfaitement calée à 50/50.  

Intérieur

L’habitacle de la version 2.0 est identique à celui de la 3 litres, c’est-dire à dire du très BMW maquillé à la sauce Toyota. La position de conduite est impeccable pour tous les gabarits (votre serviteur frôle les 2 mètres).  Le passager n’a toujours pas droit à sa poignée de maintien, tandis que le coffre relativement pratique et spacieux n’a toujours pas de cloison entre l’espace de chargement et le cockpit. En cas de freinage brusque (En supra, cela peut franchement arriver), gare aux bagages mal arrimés. Un pack de bouteilles peut vite faire des dégâts…

Moteur

Du fait de sa compacité, le 4-cylindres a pu être fixé plus en arrière du châssis. Il fait bien sûr baisser le poids du bolide nippon, de même que le choix de freins moins costauds et d’un amortissement classique (non adaptatif).  En tout, 100 kilos de moins, ce qui ne fait que rendre les choses plus intéressantes aux yeux des sportifs, sachant que le 2-litres turbocompressé a du mordant, grâce à sa turbine à double spirale et sa propension à aller chercher les 6000 tr/min comme une balle.  Et puis, 400 Nm, ça reste plus que pas mal pour relancer l’engin, surtout en combinaison avec la boîte à convertisseur de couple ZF qui orchestre les rapports avec talent.  Seule remarque : elle transmet quelques chocs parasites lorsque l’on rentre un rapport trop brutalement.

Comportement

Pour faire passer toute sa fougue à la route, Toyota a retenu les mêmes pneus que sur la 3.0 litres, mais mesurant un pouce de moins. Exit les Michelin Pilot Super Sport de 19’’, judicieusement remplacés par des Pilot Sport 255/40 ZR18 à l’avant et 275/40 ZR18 à l’arrière. Leur flanc plus épais compense partiellement l’absence d’amortisseurs adaptatifs, mais pas toujours. Ainsi, tant que le bitume est bien lissé, on ne s’en plaint jamais et le toucher de route est agréablement tendu. Par contre, sur des portions en béton coulé «un vendredi après-midi», les visages peuvent se crisper.  

Le GR Supra 2.0 brille donc surtout dans l’usage quotidien, capable de rouler sans stress entre maison et boulot, mais puis, d’un coup, se muer en impitoyable tueuse au feu vert. Dans le sinueux, le châssis s’accroche comme un diable, mais la direction n’est pas aussi rigoureuse qu’à bord de la Toyota GT86. Une pression sur le bouton «Sport» durcit le coup de cerceau et augmente le régime moteur, mais attention, la consommation passe alors de 9 à 12 l/100 km de moyenne !

Ne vous trompez pas, la voiture sur les photos est l’édition limitée Fuji Speedway.  Sur les 200 prévues pour toute la planète, la Belgique en a obtenu cinq. Elle se distingue par sa teinte blanche contrastée de rétroviseurs rouge et de jantes 19’’ noir (18’’ sur la 2.0 normale).  L’habitacle reprend les couleurs Gazoo Racing sur les sièges partiellement en Alcantara, mais aussi sur le volant et l’accoudoir. Le plus intéressant tient dans le fait que la Fuji Speddway Edition jouit du pack sport – indisponible sur la 2 litres normale – composé des amortisseurs adaptatifs, d’un différentiel actif à glissement limité et de freins Brembo du modèle 3 litres. Trois bonnes raisons de craquer, à condition de prévoir une rallonge de 5.000€… et de courir très vite chez le concessionnaire dès la fin du confinement !  

Budget

Le  2-litres, c’est une charge fiscale beaucoup plus faible et, surtout, 15.500 euros de moins que la GR Supra 3 à six cylindres qui, pour rappel coûte 65.500 euros. L’équipement de série est conforme à la norme et peut être étendu avec le pack Premium qui ajoute le cuir et un affichage tête haute pour un supplément de 3.320 euros.

Verdict

Si nous avions un grief à l’égard de la petite Supra, ce serait son manque de sensations à rythme normal. Comme pour la 3,0 litres, il faut déjà faire preuve de volonté pour profiter des vertus sportives du châssis, et tout cela avec une sonorité agréable, mais loin de la noblesse d’un six en ligne. Et l’échappement, étonnement discret, n’arrange pas vraiment le bilan sonore. À l’intérieur, les haut-parleurs singent un timbre sportif, mais cela reste «fake». On regrette aussi de ne pas pouvoir commander en option le pack sport qui pourrait lui redonner du cachet face à certaines concurrentes. On pense par exemple à une Alpine A110 qui, avec des ingrédients similaires, vous garantit des attitudes sportives plus enivrantes.