Essais courts / Xpeng P7 AWD Performance : Tesla en ligne de mire

Concept XPeng P7 AWD Performance

XPeng aborde le marché européen avec deux modèles, le grand SUV électrique G9 et la grande berline électrique P7. Bien que les deux modèles partagent un empattement identique de 2998 mm, le SUV et la berline font appel à des plateformes spécifiques et exploitent des architectures électriques différentes, le XPeng G9 ayant droit au 800 V quand la XPeng P7 se contente de 400 V. Point commun entre les deux modèles, vous avez le choix entre propulsion avec un moteur sur l’essieu arrière ou transmission intégrale avec un moteur sur chaque train. La XPeng P7 de base fait donc appel à un moteur synchrone à aimantation permanente à l’arrière de 203 kW/276 ch et 440 Nm tandis que les deux variantes à quatre roues motrices y ajoutent un moteur à induction de 145 kW/197 ch sur le train avant, pour un total de 348 kW/473 ch et 757 Nm. Toutes sont alimentées par une batterie NMC de 86,2 kWh (capacité nette de 82,7 kWh) qui permet une autonomie WLTP de 576 km pour la P7 à un moteur et 505 km pour la version à deux moteurs. La recharge se fait via le chargeur embarqué à 11 kW maximum (courant alternatif triphasé) ou jusqu’à 175 kW sur une borne de recharge rapide. Il faut alors un peu moins de 30 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge.

Sur le plan du style, la XPeng P7 ne peut nier son inspiration Tesla et prend la forme d’une grande berline fastback aux dimensions plus proches d’une Tesla Model S que d’une Model 3 : 4888 mm de long, 1896 mm de large et 1450 mm de haut. Comme pour le SUV G9, les principaux marqueurs de style se trouvent à l’avant avec la fameuse XPeng X Robot Face qui scinde les optiques en deux parties : un bandeau lumineux s’étirant sur toute la largeur et deux blocs optiques de part et d’autre dont les feux de jour rappellent le X de XPeng. Un schéma qui se répète pour les feux arrière. Petit gimmick amusant, la version supérieure « Wing » s’équipe de portes avant à ouverture en élytre façon Lamborghini ou McLaren. Spectaculaire, mais pas spécialement pratique.

À l’intérieur, la sobriété règne et la planche de bord basse dégage une belle visibilité générale vers l’avant tandis que chaque passager profite d’un espace généreux. Ici aussi, les matériaux utilisés sont qualitatifs et les assemblages précis. Sur ce point, Tesla fait moins bien. XPeng copie cependant le constructeur américain et plus précisément sa Model S en proposant deux écrans pour seule interface utilisateur. Aucun bouton physique disponible sur la console centrale, seuls quelques commandes sur le volant permettent d’opérer certains réglages sans lâcher le volant. Le tableau de bord digital fait appel à un écran de 10,25 pouces tandis que l’infodivertissement et les réglages du véhicule s’effectuent via un écran central de 14,96 pouces en paysage. La structure des menus se veut claire et facile à utiliser tandis que la qualité de l’affichage et des graphismes ne souffrent pas la critique. Seul bémol, il faudra vous passer d’Apple CarPlay ou d’Android Auto.

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Conduite XPeng P7 AWD Performance

Pour notre essai nous avons eu droit à la variante AWD Performance, quatre roues motrices, qui est identique sur le plan technique à la version Wing Edition. Seuls quelques équipements différencient les deux finitions, dont le cuir Nappa, l’installation audio Dynaudio avec Dolby Atmos ou les portes avant Wing. En termes de performances, les accélérations sont très franches et la motricité excellente. Les 4,1 s annoncées pour passer de 0 à 100 km/h sont tout à fait réalistes. Quant à la vitesse de pointe limitée à 200 km/h, nous n’avons guère eu l’opportunité de la vérifier. Par contre, nous avons pu tester l’efficacité évidente du freinage, à la fois puissant et endurant, malgré les 2180 kg annoncés sur la balance.

Une masse qui se ressent au volant. Ce dernier reste aussi avare en retour d’informations que dans le SUV G9. Et la XPeng P7 a beau profiter d’un centre de gravité plus bas et de suspension à double triangles superposés à l’avant, elle ne se montre pas beaucoup plus agile pour autant avec un roulis prononcé que la suspension classique de notre modèle ne pouvait endiguer, provoquant un sous-virage marqué lorsqu’on accélère le rythme sur un parcours sinueux. Naturellement, la P7 vous incite à une conduite coulée et révèle un confort de très bonne facture, même si le passage sur les irrégularités est parfois sanctionné de petits chocs au niveau du train arrière.

Sur autoroute, le silence à bord est excellent… selon le revêtement. Rien à redire quant aux bruits aérodynamiques, la XPeng P7 pêche plutôt par un manque d’isolation des bruits de roulement qui se remarquent d’autant plus. Cela reste cependant moins horripilant que le système d’aide à la conduite autonome X Pilot qui vous enguirlande au moindre regard dans les rétroviseurs, vous invitant à force d’alarmes à garder vos yeux rivés sur la route. Dommage car le système de maintien de bande et de suivi du trafic s’avère plutôt efficace.

Plutôt fine sur le plan aérodynamique – Cx de 0,236 – la XPeng P7 est efficiente sur route comme sur autoroute – il est vrai limitée à 100 km/h aux Pays-Bas – avec une consommation qui aura varié entre 17,9 et 19,5 kWh/100 km selon l’ordinateur de bord. Certaines compactes électriques ne font pas mieux tout en étant presque aussi chères ! Il serait intéressant de voir combien consomme la variante à deux roues motrices, plus légère d’une centaine de kilos et vendue aux Pays-Bas à partir de 49.990 € et déjà richement équipée. Comptez à peine 4000 € de plus pour notre version d’essai à deux moteurs et quatre roues motrices tandis que la Wing Edition vous offre son luxe additionnel et ses portes à ouverture spectaculaires contre un chèque de 69.990 €.

Attention, les prix indiqués le sont à titre indicatifs et concernent les Pays-Bas. XPeng étudie actuellement la possibilité de commercialiser ses modèles P7 et G9 en Belgique, mais aucune décision n'a encore été communiquée à cet effet.

Verdict XPeng P7 AWD Performance

Avec sa berline P7, XPeng démontre qu’il a visé juste en proposant une voiture électrique confortable, valorisante au niveau de la finition, du style et des équipements tout en restant à la page sur le plan technologique. Certes la recharge maximale à 175 kW ne rivalise pas avec les références coréennes – dont la Hyundai Ioniq 6 – mais elle n’est pas ridicule pour autant.

Toutefois, le tableau n’est pas idyllique non plus avec un comportement routier plutôt pataud, une insonorisation aux bruits de roulement insuffisante et une interface utilisateur qui ne permet pas – encore ? – d’utiliser Apple CarPlay ou Android Auto. Enfin, les tarifs, pour compétitifs qu’ils soient, restent élevés pour une marque qui a encore tout à prouver en termes de fiabilité, de service après-vente et de valeur résiduelle. Mais intrinsèquement, l’objectif de rivaliser avec Tesla n’est pas utopique.