Essai Volkswagen ID.Buzz - Essai prototype

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Concept

Commençons par la plus grande déception. Bien qu'elles n'aient pas encore été dévoilées dans leur intégralité, les grandes lignes sous le camouflage montrent clairement que l'ID.Buzz ne sera pas calqué sur le concept I.D.Buzz de 2017. Ni le museau en une seule pièce ni le logo VW perçant ne seront maintenus en production. Pour des raisons de sécurité (le logo), mais aussi en raison du langage stylistique qui prévaut. En d'autres termes, la carrosserie doit correspondre à celle des ID.3 et autres et non à celle des T1 d'autrefois.

Pas de quoi en faire un drame cependant, car au fond vous choisissez principalement l'ID.Buzz pour son côté pratique. Un contenu qui ne déçoit pas, du moins si vous utilisez le van comme un monovolume. Bien que cette version courte ne mesure que 4,71 m de long - soit 20 centimètres de moins que le T6.1 - avec son empattement de 2,99 m (soit 2 mm de moins que le Transporter), elle offre presque le même espace. D'autant que l'ID.Buzz mesure 8,1 cm de plus que le T6.1 en largeur (1985 contre 1904 mm). En hauteur, l'avantage penche en faveur du fourgon à motorisation classique, avec toutefois une différence limitée à 3,2 cm (1970 contre 1938 mm).

Cela signifie que, par rapport au Multivan actuel, les passagers devraient être accueillis tout aussi généreusement, mais dans une coque plus compacte et donc plus pratique. Pour en avoir le cœur net, il faudra attendre la fin de l'année 2023, lorsque Volkswagen débarquera également avec les versions (plus longues) à sept places de l'ID.Buzz. Pour l'instant, elles restent au garage. Purement pour des raisons de production, d'ailleurs. La T6.1, la T7 et cette ID.Buzz quittent la chaîne de production à Hanovre. Trois concepts différents sur autant de plateformes, ce qui a nécessité une simplification de la gamme. C'est pourquoi l'ID.Buzz dispose de cinq sièges à son lancement. Ou trois si vous optez pour le Cargo.

Une version utilitaire, cette dernière, à propos de laquelle nous avons quelques commentaires. Contrairement au dérivé passager, les batteries intégrées dans le plancher du coffre et le moteur à l'arrière constituent ici une fausse note. Ils pèsent sur la charge utile de l'ID.Buzz Cargo qui, avec ses 3,9 m³, reste sérieusement en dessous des 5,8 m³ qu'offre le Transporter actuel. Nous nous interrogeons également sur les charnières des portes de coffre. Elles s'avèrent très saillantes, ce qui fait que les points de pivot sont les premiers à souffrir d'une éventuelle collision latérale.

Là encore, ce n'est pas insurmontable, le Cargo peut également être commandé avec un hayon de coffre traditionnel, pivotant vers le haut. Ce qui n'enlève rien au fait que nous attendons mieux d'une marque au statut aussi utilitaire.

Revenons donc à l'intérieur, et plus précisément à la place derrière le volant. Un retour qui sera toutefois particulièrement bref, puisque la planche a dû rester sous toile lors de notre essai. Le voile n'a été levé que sur l'infotainment et les compteurs numériques, des écrans (et leurs périphériques) qui ressemblaient beaucoup à ceux des autres ID. Pour des raisons de commodité, nous supposons que le reste du tableau de bord sera également interchangeable. Vous pouvez donc probablement commencer à maudire ces curseurs pour régler le son et la climatisation !

Conduite

À ses débuts, l'ID.Buzz peut être commandé avec un moteur et une batterie. VW garde encore secret le rayon d'action que ce pack de 82 kWh (net : 77 kWh) accordera au moteur électrique synchrone à aimants permanents de 204 ch et 310 Nm. Ce que nous savons, c'est que le moulin s'arrêtera à 145 km/h.

Sur la base de l'autonomie indiquée sur l'ordinateur de bord, notre Cargo de pré-production n'entamait son chant du cygne qu'à 470 km. Comme nous n'avons jamais quitté Amsterdam et sa périphérie, même ce chiffre doit être considéré avec prudence. Le fait qu'elle accumule les kilomètres est, en revanche, incontestable. La propulsion électrique fournit le couple nécessaire, une progression qui est habilement absorbée par le châssis basé sur la plateforme MEB. Le court rayon de braquage de 11 mètres, qui permet à l'ID.Buzz de se faufiler dans la circulation urbaine dense comme un poisson dans l'eau, mérite également d'être salué.

Le confort de la suspension avait tendance à être plus rigide, bien que cela puisse résulter des jantes au diamètre plutôt généreux. Si on le souhaite, Volkswagen peut chausser l'ID.Buzz en 21 pouces. Nous avions également des doutes sur la sensation de direction un peu trop légère. Cependant, avec quelques ajustements, cela peut probablement être résolu. Ou vous pouvez laisser la direction au Travel Assist (renouvelé). Oui, même en ce qui concerne le support électronique, l'ID.Buzz est dans la lignée de ses frères. Le fourgon suit même le rythme plus rapidement, car il sera livré avec le logiciel amélioré que VW a préparé.

Outre la recharge bidirectionnelle, cette mise à niveau introduit également la fonction Plug & Charge. Un ajout bienvenu, puisqu'il rend les cartes de recharge inutiles (du moins pour les chargeurs rapides). Comme son nom l'indique, il suffit de brancher l'ID.Buzz pour qu'il se recharge automatiquement.

Verdict

Cela a pris son temps et notre patience sera encore mise à l'épreuve au moins jusqu'en septembre. Mais à en juger par cet aperçu, toute cette attente sera récompensée. L'ID.Buzz promet d'être un complément non seulement original, mais aussi pratique, à la gamme ID existante.

Une réinterprétation qui va sans doute marquer beaucoup de points. Car bien que le style rétro du concept ait été sérieusement édulcoré sur le chemin de la production, ses phares sont encore suffisamment reconnaissables pour convaincre le hippie suranné et/ou le hipster branché qu'il a affaire à une réincarnation moderne de la Bulli.