Concept
« Si tu sais toucher le sol avec ta main quand tu es assis au volant, ainsi que le pneu arrière, c’est bon signe ». C’est ainsi que nous accueille l’instructeur Toyota chargé de nous faire découvrir cette remplaçante de la GT86 sur le circuit de Monteblanco, en Andalousie. Il a parfaitement résumé la situation. Voilà donc un coupé 2 places (+«2») qui rejette ses occupants contre le train arrière et les assoit au plus près du sol pour les mettre en phase avec le centre de gravité de la GR86, dont le CoG (Center of Gravity, comme disent les Anglais) est abaissé de 1,6 mm par rapport à la GT86, grâce aussi à une hauteur réduite de 10 mm et à l’emploi d’alu pour le toit, plus léger de 1,9 kg, dans un endroit stratégique de surcroît.
Alu également employé pour le capot avant (-2,8 kg), tandis qu’un nouveau silencieux fait gagner 1,6 kg, de nouveaux sièges économisent 2,6 kg et un nouvel arbre de transmission réduit encore la facture de plus de 1 kg. Si bien qu’à l’arrivée, la Toyota GR86 affiche à peine plus de 1200 kg sur la balance (avec la boîte manuelle qui lui va si bien). Dans un contexte où le poids semble devenu le cadet des soucis de la plupart des constructeurs, voilà qui mérite d’être souligné. Surtout que dans le même temps, la coque est plus rigide de 50 % par rapport à une GT86 et que le 4-cylindres à plat atmo est passé de 2 litres à 2,4 litres (par un accroissement de la course) et donc de 200 à 234 ch et – surtout – voit son couple progresser de 50 Nm (à 250 désormais), disponible bien plus tôt : dès 3700 tr/min au lieu de 6400 ! Et ça, ça change tout.
Conduite
Parfaitement installé, on sent que l’on fait corps avec la voiture, même à l’arrêt. Voilà qui annonce de grandes choses dès que le feu passera au vert à la sortie des stands. De fait. Il faut très peu de temps pour prendre ses marques et se sentir à l’aise au volant de ce petit coupé sportif extrêmement homogène. D’emblée, on sent que le train avant encaisse les mises en appui sans tarder, sans jamais demander grâce, sans doute aidé aussi par les excellent Michelin Pilot Sport4.
La direction est naturelle, précise, comme un prolongement direct du regard qui passe successivement du point d’entrée au point de corde et au point de sortie dans une sorte de ballet magique tout à fait jouissif. Les mouvements de caisse sont maîtrisés naturellement, sans raideur antiroulis excessive, grâce à un amortissement de qualité. Dès lors, on se prend à jouer instinctivement avec les transferts de masse, à enrouler les courbes en légère glisse, rendue possible par l’ESP en mode Track, qui laisse beaucoup de latitudes au conducteur avant d’intervenir. Il est bien sûr possible de le désactiver. Ce sera plus drôle pour qui sait y faire, mais assurément moins efficace. Dans ces circonstances, les atouts de la légèreté sautent aux yeux comme une évidence dont on comprend mal qu’elle ne soit pas plus souvent vue comme indispensable.
Le moteur est une autre belle surprise. Certes, il n’y a pas de coup de pied aux fesses, sa progression est linéaire comme le serait celle d’un plus gros moteur atmo, mais cela rend le dosage de l’accélérateur plus facile et précis encore, et surtout ce boxer affiche une élasticité que n’avait pas son prédécesseur. Il est plus présent, induit une conduite plus en souplesse, moins le couteau entre les dents qu’à bord d’une GT86. Il seconde parfaitement le typage du châssis pour former un ensemble particulièrement cohérent. Un constat extrêmement réjouissant qui se confirmera lors d’un essai sur route où, jamais, l’ESP n’est intervenu malgré une conduite très rythmée et un asphalte andalou pas réputé pour être très adhérent.
Verdict
Voilà un coupé sportif qui fait du bien. Il met sa légèreté relative au service du comportement routier, la nouvelle élasticité de son boxer atmo à celle des relances et d’une conduite en souplesse, sa répartition des masses équilibrée et son centre de gravité bas au service des sensations de conduite, son typage de suspension à celles d’un vrai confort de marche et d’une précision de conduite toujours de premier plan. De ce travail de développement soigné ressort une formidable homogénéité. Avec la GR86, Toyota a tout compris. Seul problème, et de taille : à 34.600 € (37.030 pour la version Sport qui reçoit essentiellement des éléments cosmétiques pas forcément indispensables), il n’y en aura peut-être pas pour tout le monde car la production s’étirera sur 2 ans, pas plus. Vous voulez mettre la main sur ce qui constitue sans doute l’une des dernières représentantes du plaisir de conduire, un plaisir « intelligent » et cohérent ? Cette GR86 a pleinement sa place dans votre garage. Mieux : sur la route.
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