Essais courts / Mercedes GLS 400 d : Das Beste oder Nichts (le meilleur ou rien)

Concept général

Au sommet de la gamme des SUV Mercedes, on trouve le GLS, le grand frère du GLE. Avec sa longueur de pas moins de 5,21 m (5,34 m avec l'attache-remorque déplié), sa largeur de 2,03 m et un poids à vide de plus de 2,5 tonnes, il est clair que ce colosse est principalement destiné aux Interstates et aux avenues droites des États-Unis, où une telle taille est moins gênante que sur notre réseau routier - surtout que la largeur est une préoccupation constante sur nos routes secondaires.

À l’intérieur, ce mastodonte offre sept places assises de série. À l’avant et à l’arrière, vous avez beaucoup d’espace ; les deux sièges du coffre s’adressent davantage aux enfants. Ils n’ont pas besoin de se fatiguer pour entrer ou sortir, car la banquette de deuxième rangée se replie complètement et électriquement vers l’avant et – dans une lenteur exaspérante - se remet en place.

En plus d’être très grand, le GLS est également très luxueux. Il fait vraiment tout ce qu’il peut pour choyer ses occupants. On peut prendre en exemple les sièges multicontours à l’avant avec massage : il ne s’agit pas seulement de coussins d’air qui se gonflent et se dégonflent de façon rythmée, mais un véritable massage aux pierres chaudes qui prend soin non seulement du dos et des épaules, mais aussi les autres points d’appui. D’ailleurs, les assises en elles-mêmes offrent un soutien exceptionnel.

C’est l’une des options indispensables également incluses dans l’offre Premium Plus, sans laquelle la GLS ne pourrait pas sortir de la salle d’exposition, car cette offre regroupe toutes les attentions que l’on peut attendre à ce niveau de prix (comme un toit ouvrant panoramique, un système audio Burmester ou tous les systèmes d’assistance au conducteur). Coût de ce paquet : 9000 euros, mais à ce prix, le GLS est presque complet.

Comportement au volant

En plus de deux versions essence impressionnantes, mais terriblement assoiffées - et coûteuses -, la gamme GLS comprend deux variantes du Diesel trois litres de Mercedes. Les 286 ch et 600 Nm du 350 d ont brillé plus tôt lors d’un essai précédent, mais il a toujours un patron au-dessus du patron : le 400 d. Celui-ci développe 330 ch et 700 Nm. Sur le papier, cette variante gagne 7 dixièmes de seconde pour atteindre 100 (6,3 s au lieu de 7 s)... Mais en pratique, les circonstances dans lesquelles ces chevaux supplémentaires et ces Newtons-mètres peuvent être utilisés à leur plein potentiel sont extrêmement rares. En d’autres termes, c’est juste une question de prestige.

En tout cas, ce six-cylindres a du charme. Avec son couple monstre, le SUV a toujours une énorme réserve afin de pouvoir suivre le trafic sur un filet de gaz. Mais dès que la route est dégagée et que l’accélérateur peut être écrasé, il offre alors des ruades donnant un sentiment de puissance débridée. De plus, le moteur a un son très agréable - même si c’est peut-être le mérite du système optionnel qui colore artificiellement le son de la mécanique par le biais des haut-parleurs de la voiture. Et il nous surprend agréablement à la pompe : sur notre parcours essentiellement autoroutier, avec un régulateur de vitesse adaptatif à 120 km/h, la consommation de carburant a été limitée à un peu moins de 8 l/100 km. Essayez de faire pareil avec le GLS 580 ou AMG roulant à l’essence...

Mercedes positionne lui-même le GLS comme la « Classe S pour le tout-terrain », mais cela doit être pris avec circonspection. Non seulement parce que ce puissant SUV est trop chic pour courir dans la boue, mais aussi parce que la comparaison avec l’inégalable Classe S s’avère un peu trop surfaite. En effet, soit les suspensions pneumatiques laissent trop d’amplitude à la carrosserie (en mode confort), soit elles ne filtrent pas assez à basse vitesse (en mode sport). Même si ici, nous sommes un peu sévères.

Notre verdict

Les 44 ch et 100 Nm que le GLS 400 d possède en plus du 350 d sont-ils vraiment indispensables ? Bien sûr que non. Rationnellement parlant, il n’y a donc guère de raison de payer les 4000 euros supplémentaires. Mais à ce niveau de prix, tout est question de prestige et de charisme, et on ne peut pas viser moins que le sommet.