Essais blog / Que pensez-vous de la Porsche 718 Cayman GTS 4.0 ?

Un flat-six qui chante à 8000 tours. Une boîte manuelle 6 qui «verrouille ferme». Des fesses au ras du sol. Un châssis à l’équilibre jamais pris en défaut. Une vivacité diabolique. Une précision de tous les instants. Et si la meilleure Porsche de la gamme actuelle, c’était lui : le Cayman GTS 4.0 ? Vous l’aurez compris, on n’est pas loin de le penser. De même que nous pensons aussi qu’il est loin le temps où un Cayman ou un Boxster étaient faits pour celui ou celle qui n’avait pas les moyens d’accéder à l’univers 911. Des Porsche «de pauvres» en fait. Non, aujourd’hui, ils peuvent être choisis en pleine conscience, par choix délibéré par qui estime qu’une 911 - plus large, plus grosse, plus lourde - s’est un peu perdue en chemin.

Bon d’accord, les versions flat-four turbo jouent encore un peu ce rôle d’accès à la  gamme 718. Mais ce n’est plus le cas avec ce bon gros flat-six atmo de 4 litres, directement dérivé de la GT4. Ce 718 Cayman GTS 4.0 est apparu il y a un peu plus d’un an, quand Porsche s’est apparemment rendu compte que la version de 2018 du GTS, avec son 4 cylindres turbo de 360 ch, était mal perçue, lui manquant la magie de 2 cylindres supplémentaires. On a eu l’occasion de passer à nouveau quelques jours à son volant. Ce furent quelques jours fabuleux. Et pas uniquement grâce à la météo…

Chouette

Même si depuis 1963 la 911 tente de convaincre du contraire, avec une certaine réussite il faut bien le reconnaître, une architecture à moteur central arrière reste quand même la meilleure base pour développer une voiture à vocation sportive. Raison pour laquelle, sans doute, les F1 y recourent également depuis des décennies. En l’occurrence, avec son flat-six implanté directement derrière ses deux occupants, le Cayman voit son axe de rotation passer quasiment par la colonne vertébrale de son conducteur, lequel est donc aux premières loges pour ressentir les effets d’un engin diabolique de réactivité, vif et précis, sans inertie ou presque dans ses changements d’appui.

Mais si le cœur du Cayman GTS est son châssis, son poumon est son flat-six de 4 litres qui ne rend que 20 ch à la version GT4. Il reste donc 400 ch et 420 Nm (avec la boîte manuelle ; 430 avec la PDK optionnelle), un potentiel pour le moins exubérant et dont on profite dans toutes les zones du compte-tours. Élastique, il accepte de reprendre avec une évidente bonne volonté même si, à moyen régime, il n’aura pas l’explosivité d’un bloc turbo. Il est là, il monte bien en régime mais ce n’est que vers 5000 tours qu’il fait son coming out et que son côté civilisé se transforme en furie et en décibels de plus en plus aigus. C’est un moteur dont on ne se lasse jamais, polymorphe car relativement silencieux et docile en bas, furieux et démonstratif en haut. Sa linéarité couplée à un autobloquant et à la répartition vectorielle Porsche Torque Vectoring permettent de remettre les gaz très tôt en sortie de courbe et de profiter ainsi d’une motricité optimale pour repartir à l’assaut de la courbe suivante sans aucune arrière-pensée.

Son châssis surbaissé de 20 mm par rapport à un Cayman de base, mais toujours doté de l’amortissement piloté (dont la configuration la plus confortable est néanmoins plus figée que sur le reste de la gamme) répond au doigt et l’œil, grâce aussi à une direction dont le degré d’assistance et la linéarité de réponse sont parfaits. On prend plaisir à jouer avec cette légèreté d’ensemble quand, trop souvent, on doit composer avec des kilos en trop qui pèsent sur le bonheur simple d’une conduite instinctive. Et la 911 n’y échappe pas.

Dommage

Trouver des défauts à un engin si homogène relève de la mission absurde qui consisterait par exemple à vouloir apprendre à écrire à un prix Nobel de littérature ou à donner un cours de pilotage à Sébastien Loeb. Mais comme la perfection n’est pas de ce monde, on peut toujours trouver que le prix de base de plus de €85.000 fait de ce Cayman GTS un rêve difficilement accessible, d’autant que ce prix de départ peut vite se voir grevé par le recours quasi indispensable à la liste des options.

Deuxième grief : le régime fiscal qui lui est associé et qui le flingue sans vergogne. Mais il ne s’agit pas là d’un défaut inhérent à la voiture, plus victime que coupable d’un système qui cherche clairement à mettre ce genre d’engins au ban de la société. Quel dommage.

Et puis en grattant bien on pourrait se dire aussi que l’étagement de la boîte 6 manuelle est un peu longuet alors qu’un étagement un peu resserré aurait dynamisé les ressources du moteur à moyen régime alors qu’en l’état, il faut parfois retaper un rapport pour une relance éclair. Mais vu la qualité de la commande de boîte, c’est une tâche que l’on accomplit avec plaisir. Et puis voilà, cela accroît l’engagement de celui qui se trouve derrière le volant. Et ceux à qui ça ne plairait pas peuvent se tourner vers la boîte PDK, même si - à notre humble avis - elle affadit un peu une recette très épicée par ailleurs.

Et donc

Alors, ce Cayman GTS 4.0, la meilleure Porsche de la gamme actuelle ? Bien sûr la nouvelle 911 GT3 atteint un niveau de performance stratosphérique. Mais sur la route de tous les jours, est-ce exploitable et raisonnable ? Non. Alors que le côté docile (et pratique grâce à ses deux vrais coffres) au quotidien du Cayman n’est pas un leurre. La GT3 sera autrement performante sur un circuit ? Certes. Mais pour l’exploiter pleinement, aucune chance si on ne s’appelle pas Walter Röhrl. Sur un circuit, ce Cayman GTS se laissera plus facilement approcher par quelqu’un qui a un peu de notions et de jugeote. Par ailleurs, le reste de la gamme 911 nous paraît bien trop civilisé et embourgeoisé pour prétendre à la polyvalence de ce GTS. La réponse à notre postulat de départ s’impose donc d’elle-même.