On sait aujourd’hui que face aux normes anormales, il y a peu d’espoir de voir arriver une nouvelle Focus RS, une «IV». La dernière, avec ses 350 ch et sa transmission intégrale « driftable», restera donc un collector à déjà rechercher ou… garder. Et le siège désormais laissé vacant est occupé depuis environ un an par la ST, simple traction animée par le 2.3 Ecoboost à turbo double entrée («Twin Scroll») qui équipe aussi la Mustang d’accès de gamme.
Au menu ; 280 ch et 420 Nm qui transitent par une boîte manuelle ou, et ça c’est nouveau, par une boîte 7 automatique. Bonne nouvelle ; cette traction possède bel et bien un diff’ autobloquant, non plus un gros mécanique Quaife comme dans la première RS, un peu caricatural, mais contrôlé électroniquement. Et il fait le job, même si, en l’absence de pivots découplés sur le train avant, il laisse remonter certains effets parasites dans la direction, qui demandent que le volant soit bien tenu des 2 mains quand on envoie tout le couple brutalement sur les rapports intermédiaires.
Chouette
Pour la première fois donc, une Focus ST est proposée avec une boîte automatique et des modes de conduite, régissant entre autres le tarage des amortisseurs adaptatifs. Il est bien sûr possible de passer en mode manuel en poussant sur le bouton ad hoc et en actionnant les (petites) palettes derrière le volant. J’ai trouvé que c’était un bon prétexte pour reprendre en main une ST, automatique donc. Le poste de conduite est toujours un peu étriqué, même si l’absence de levier de vitesses (remplacé par une molette rotative) dégage un peu de place sur la console centrale. Mais les excellents sièges Recaro compensent largement et offrent une position de conduite idéale.
D’emblée, la sonorité du 4 cylindres est expressive bien qu’elle soit pourtant artificiellement travaillée. Mais bon, ça donne le ton et ça ne mange pas de pain. Juste un peu gadget, quoi. Et dans le ton, en l’occurrence, tout est bon. Ou presque. Car même si Ford qualifie son 4 cylindres de «free revving» (apte aux hauts régimes, en quelque sorte), il s’étouffe au-delà de 5500 tr/min, son régime de puissance maxi. Bref, ce n’est pas un moteur Honda, rageur bien que turbo, mais un bloc qui se laisse apprécier comme un bon gros turbo Diesel, sur le couple donc. Ce qu’il possède et ne rechigne pas à distiller en l’occurrence. En d’autres termes, ce moteur manque un peu de personnalité, on le sent introverti, ce qui ne veut pas dire incompétent. Car à mi-régime il se libère bien le bougre, et permet des relances météoriques, facilitées par la faculté de la boîte à rétrograder efficacement.
Le train avant se montre précis, directeur, placé sous le contrôle de l’autobloq’ pour favoriser l’inscription à l’entrée et la motricité en sortie de courbes. Le châssis gère bien la performance, la vitesse et les accélérations, tant longitudinales que latérales, grâce aussi aux excellents Michelin. Le roulis reste maîtrisé, même si c’est au prix d’une suspension un peu figée sur les hautes fréquences, même en mode «Normal». Et donc légèrement inconfortable à faible allure. Mais ceci étant accepté, le plaisir et l’efficacité sont au rendez-vous… pour qui n’attend pas l’exubérance d’une RS qui évolue – évoluait – dans un autre monde…
Dommage
Outre certaines remontées de couple dans la direction sous forte charge et une suspension un peu raide en utilisation quotidienne, la Focus ST souffre aussi d’une pédale de frein à la sensation bizarre, très directe, un peu on/off. La puissance et l’endurance sont au rendez-vous, pas de problème. Mais le dosage demande une certaine finesse pour ne pas envoyer ses passagers dans le pare-brise.
Et la boîte automatique, efficace aux allures soutenues, se montre un peu hésitante et génère parfois des à-coups dans les évolutions lentes.
Et donc
Si vous aviez en mémoire l’exubérance d’une RS, n’attendez pas de la ST qu’elle la reproduise. Autant la première était sauvage, autant celle-ci est domestiquée, sous contrôle, un peu introvertie. La Civic Type R est plus rebelle, à défaut d’être belle, possède une personnalité plus affirmée mais s’avère aussi beaucoup plus chère. Sans parler de la récente BMW 128Ti, elle aussi dotée d’un autobloquant (comme la japonaise du reste) mais encore plus onéreuse, toutes deux franchissant allégrement la barre des 40.000 €.
Comme rivale, on peut aussi bien sûr évoquer une Mégane R.S., à partir de 41.350 €. Mais finalement, la concurrente la plus directe semble bien être une Hyundai i30 N «Performance Pack» de 275 ch à 35.550 € (boîte manuelle et hatchback – 37.500 € en Fastback). Du coup, la Focus ST 5 portes à 37.000 € en boîte manuelle et 38.600 € en automatique (respectivement 38.250 et 39.900 € en Clipper) se positionne plutôt bien.
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