Essais blog / Que pensez-vous de l'Opel Insignia Grand Sport GSi?

La nouvelle Opel Insignia GSI 2021 bénéficie d’un 2 litres turbo de 230 ch mais surtout d’une transmission intégrale assez «intelligente» qui la rend apte à affronter les routes enneigées ou… l’asphalte lisse d’un circuit. C’est au choix. Autrement dit, elle se débrouille en théorie bien aussi sur la route de tous les jours. Mais à l’usage ?

Chouette

L’insignia c’est une inconnue, un énigme dans la production automobile contemporaine. Une berline (et un break) qui garde une image de «voiture à papy» et qui est pourtant, objectivement, l’une des plus gratifiantes à conduire grâce à un châssis qui n’a rien d’un ancêtre et à une habitabilité qui n’a rien à envier, ou presque, à celle de la référence absolue, la Skoda Superb. C’est aussi une berline (et un break, donc) aux lignes fluides et équilibrées qui n’a pas encore succombé à l’appel des arrêtes complexes, aux artifices superficiels ou exagérés, souvent lourds, inutiles, à la mode des «berlines-hautes» et autres «crossovers-bas». Bref, c’est une berline élégante, cohérente d’un point de vue visuel. Homogène.

Pour l’année-modèle 2021 elle peaufine sa ligne dans les détails, soigne sa calandre, effile ses feux avant, mais rien de fondamental. Et sa déclinaison sportive GSi ne cède pas encore à l’appel des «Puretech» français ni à une quelconque forme d’hybridation, y compris légère. Son 2 litres suralimenté a d’ailleurs été développé lorsque la marque était encore dans le giron General Motors. Mais par rapport à la version de 2018, l’Insignia GSi de 2021 perd 30 ch et… gagne 1 rapport. De 260 ch auparavant et à une boite auto 8 rapports, on n’a plus droit ici «qu’à» 230 ch, mais la boîte auto (à convertisseur) passe à 9 rapports. Sans doute  pour une question de normes. Bon, pas de quoi fouetter un chat, les exigences de dépollution étant passées par là. Mais l’Insignia GSi 2021 perd-t-elle pour autant de son caractère ?

Dommage

Non pas de perte de caractère. Et c’est heureux, car la génération précédente n’en avait déjà… pas beaucoup. Cela ne veut pas dire que cette génération 2021 manque de performances. Mais elle les distille de manière linéaire et dans une sonorité peu gratifiante, quand, à pleine charge, le 2 litres émet un râle rocailleux, comme un signe de protestation ce qui apparaît dommage vu la vocable GSi. Ce 2 litres se montre plus à son aise à mi-régime, quand il sait qu’il peut s’en remettre à son turbo réactif pour lui souffler dans les bronches avec une vigueur qui garantit des reprises dignes du statut revendiqué par cette Opel, qui se prendrait presque pour une Série 3 ou une Classe C pour ce qui concerne le dynamisme de conduite. Oh, bien sûr pas leur version M ou AMG respectives, évidemment.

Pour cela il faudra attendre une hypothétique Insignia OPC, mais pas sûr que ce soit à l’ordre du jour, vu le cap vers l’électrification donné par le groupe Stellantis. En attendant, la plus performante des Insignia actuelles bénéficie toujours de la transmission intégrale baptisée Twinster de la génération précédente. Un transmission qui fait appel à un différentiel arrière muni de deux embrayages pilotés (comme sur les dernières Focus RS, avant la disparition de la lignée), un par roue et qui permet dès lors une répartition vectorielle du couple entre les deux roues. Par exemple, en courbe, un couple plus important est appliqué à la roue arrière extérieure pour créer un moment de lacet aidant la voiture à s’inscrire. Cette répartition continuellement variable rend l’Insignia aussi à l’aise sur la neige (même si on n’a pas eu l’occasion de le vérifier) que sur un circuit (ça non plus) ou que sur une petite route de campagne déserte, surtout sous la pluie. Et ça, on l’a fait… Cependant, il y a des bémols. À commencer par le poids. 1.810 kg sur papier, 1.896 en réalité, comme indiqué sur le Certificat de Conformité, pour notre exemplaire d’essai. Énorme. Qu’en sera-t-il dès lors sur une hypothétique « GSi PHEV ». Plus de 2 tonnes ? À un moment donné, il faut arrêter de rigoler.

Autre bémol : la boîte. Rien à redire sur l’autoroute. Elle se cale en 9^e et vu le couple disponible, les relances sont toujours suffisantes compte tenu des vitesses légales. Mais sur les petites routes, on a presque l’impression que ce rapport supplémentaire est là juste pour pouvoir hésiter un peu plus entre deux. Bref, l’électronique s’y perd parfois dans la gestion de ces 9 rapports. C ‘était bien la peine ! C’est dommage car le châssis FlexRide, malgré la masse avec laquelle il doit composer, est plutôt compétent dans chacun de ses modes de conduite : Tour, Normal ou Sport, ce dernier étant personnalisable. Dommage cependant qu’ils soient si peu différenciés : on sent à peine les différences de réglages des amortisseurs, de l’assistance de direction ou de réactivité de la boîte. Bref, on l’aura compris, cette GSi est plus une grande routière apte à filer sur les AutoBahnen allemandes qu’à attaquer la côte de l’M de Bomerée comme le ferait la M3 E30 de notre ami Christian Loriaux…

Et donc?

Lourde, l’insignia GSi consomme aussi allègrement ; comptez entre 9 à 10 l/100 km en usage courant, voire peut-être 8-8,5 sur autoroute, mais rarement moins. Et souvent plus. Elle n’offre pas non un toucher de route des plus soyeux, même sur le mode de conduite Tour. L’amortissement, qui fait ce qu’il peut pour encaisser la masse, se montre ainsi un peu percutant sur les petites inégalités tandis que les bruits de roulement des grands Michelin Pilot 4S de 245/35 ZR20 masquent les bénéfices d’une ligne fluide et lisse (avec un excellent SCx de 0,673), exempte de bruits de vent. Le moteur n’aime pas monter en régime et le fait savoir par une sonorité décourageante tandis que la boite hésite souvent entre ses 9 rapports. On apprécie donc son habitabilité (mais une 1.5 Diesel fait logiquement aussi bien sur ce point), sa position de conduite, son rapport prix/équipement (même s’il faut compter 3.300 € pour ces superbes sièges Sport certifiés AGR), ses aspects pratiques avec un coffre immense et sa ligne relativement discrète et sobre, à peine trahie par ces gros étriers fixes à 4 pistons Brembo. Mais à près de 50.000 € sans trop d’options, on dira qu’elle se fait payer au poids…