Essais blog / Que pensez-vous de la Suzuki Across ?

Ne tournons pas autour du pot : je pouvais déjà prédire la conduite et les sensations de la Suzuki Across avant de remettre les clés de la voiture d'essai. Il n'est guère plus qu'un Toyota RAV4 PHEV avec un museau un peu moins origami et des logos Suzuki - celui du couvercle de coffre a été collé plus proprement que celui du Swace, où il semble plutôt improvisé. Au fait, tout comme mon collègue Yeelen, je trouve que la façade redessinée donne à l'Across une allure plus élégante que le RAV4...

Nous pouvons aussi être brefs sur la façon dont cela s'est produit, mais pour ceux qui ne le savent pas, Suzuki n'a pas de véritables hybrides dans sa gamme (la Swift Sport, le S-Cross et le Vitara "Hybrid" ne sont que des hybrides légers, avec un système de 48 volts), sans parler d'un modèle entièrement électrique, et la petite marque japonaise risquait donc des amendes de l'UE pour des émissions moyennes de CO2 excessives. C'est ainsi que le RAV4 a été transformé en Across, tout comme la Swace est en fait une Corolla Touring Sports Hybrid.

Chouette

Cela ne me dérange pas, car en tant qu'amateur cool de SUV, je me souvenais de la génération actuelle du Toyota RAV4 comme étant tout à fait agréable. Lorsque j'ai récupéré la voiture chez l'importateur, la batterie était bien chargée, ce qui, combiné au réservoir plein, a permis à l'ordinateur de bord d'indiquer une autonomie totale non désagréable de 790 km - comparable à celle d'un Diesel. Bien que l'autonomie électrique selon la norme WLTP soit de 75 km, dans mon cas, le moteur à essence 2.5 a dû prendre le relais après environ 50 km. Mais comme une grande partie de cette distance a été parcourue sur l'autoroute, je ne peux pas vraiment lui en vouloir.

Heureusement, l'Across parvient également à rester économique lorsque l'énergie de la batterie de 18,1 kWh est épuisée. Le système Hybrid Synergy Drive de Toyota est si abouti que les batteries sont également rechargées très efficacement pendant la conduite. Par exemple, sur une distance de 264 km, sans recharge sur une borne, nous avons noté une consommation de carburant (mesurée) de 5,4 l/100 km - ce qui, soit dit en passant, correspondait exactement au calcul de l'ordinateur de bord. À l'intérieur, l'Across est bien sûr tout aussi spacieux et joliment fini que le RAV4, la seule différence notable étant la lettre S sur le volant.

Dommage

La Suzuki Across dispose d'une puissance totale de 306 ch. C'est peut-être un peu trop, car bien qu'elle puisse se targuer d'un châssis solide et d'un comportement confortable, il est difficile de lui attribuer des aspirations sportives. Compte tenu de son poids de plus de deux tonnes, ce n'est pas surprenant, et ce n'est pas grave, car en matière de confort, il n'y a pas grand-chose à redire. Pour un SUV familial, les attentes en la matière sont parfaitement satisfaites. Mais pourquoi devrait-elle être capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 6,0 secondes... ? D'autant plus que la sérénité à bord est sérieusement perturbée par un tel exercice.

Une petite déception alors que j'avais prévu d'utiliser le système de navigation intégré... qui, malgré le bouton physique indiquant "Map", s'est avéré ne pas être là... Au lieu de cela, l'écran central de 9 pouces affichait le message "Fonction non disponible". La navigation n'est pas disponible sur votre système." J'ai donc eu recours à mon smartphone. Ce n'est pas un désastre en soi, mais pourquoi ne pas avoir une navigation intégrée de série dans une voiture dont le prix s'élève à 56.999 € ? Cela nous amène au plus grand inconvénient de l'Across, qui est la Suzuki la plus chère de tous les temps. Elle coûte certes 250 € de moins que son homologue de Toyota, mais il y a un hic : l'Across n'a droit qu'à un chargeur intégré de 3,3 kW, alors que le RAV4 PHEV a une capacité deux fois supérieure.

Donc

L'Across m'a bien plu. Il s'agit d'un SUV familial hybride rechargeable, confortable et sans prétention, qui affiche de solides performances, mais qui ne vous incite pas à l'utiliser au maximum de son potentiel. En termes de consommation, elle est à la hauteur des attentes mais, comme c'est souvent le cas avec les hybrides rechargeables, le prix est une pierre d'achoppement majeure. À tel point qu'avec ses émissions de CO2 de 22 g/km, elle n'est intéressante que pour les professionnels, en raison de son régime fiscal (pour l'instant) intéressant.