Essai détaillé / Toyota GT86

En bref

• Mécanique

  Le meilleur boxer Subaru, c'est bien lui ! Il a été élaboré avec Toyota, qui a adapté son système d'injection directe/ indirecte D-4S, mais aussi une boîte existante améliorée. Les deux motoristes nippons ont fait de ce moteur à plat une mécanique de sport à régime rapide, dont la puissance (7000 tr/min) et le couple (6500 tr/min) viennent haut, bref un atmosphérique délectable et très raisonnable en essence. Même si c'est de la 98 octane qui est exigée.

• Tenue de route

  L'équilibre dynamique est dicté par les choix techniques - moteur à cylindres à plat abaissant le centre de gravité, propulsion à pont autobloquant (Torsen) - mais aussi par la répartition des masses AV/AR (53/47%). Ajoutez à ces qualités une aérodynamique léchée et un poids total remarquablement bas (1.314 kg) et vous comprendrez que la GT-86 est scotchée près du sol et qu'elle profite de sa faible inertie polaire pour se laisser drifter avec une maîtrise facile. Freins et direction y concourent.

• Sécurité

  Le contrôle dynamique de stabilité (VSC chez Toyota) travaille ici selon 3 modes. Le Normal est vite intrusif, car, dès qu'on titille l'autobloquant (le Torsen semble assez sensible), le train arrière réagit comme un seul homme. D'où l'intérêt du mode VSC Sport (VSC plus permissif avec l'antipatinage TRC désactivé). Pour piloter sans entrave, il suffit de débrancher le VSC. Les réactions de l'auto sont si saines - couple et puissance sont raisonnables - et prévisibles qu'on s'en donne à coeur joie !

• Confort

  Prendre place dans un coupé sport, c'est s'asseoir plus près du sol que dans la majorité des autres véhicules. Ici, les hanches sont à 40 cm de la chaussée. De quoi mieux sentir la route et faire mieux corps avec le châssis ; deux avantages qu'octroie la GT86 sans inconfort notable. Sauf aux places arrière, étriquées, difficiles d'accès et posées sur un train arrière plus que vivant - mais filtrant. De série, la clim' bizone, efficace, réfrigère vite trop et se remet sans cesse en recirculation.

• Sens pratique

  La faible hauteur au pavillon d'un coupé sport ne facilite guère la «descente» à bord. Pourtant, celui de la GT86 est l'un des moins acrobatiques du genre. Surtout qu'on profite, une fois bien calé dans le baquet, d'une garde au toit généreuse. Le pavillon en forme de pagode aide. Longueur aux jambes et largeur aux coudes sont généreuses. Les places arrière d'un coupé 2+2 sont par définition «de fortune». Le coffre accueillera 4 pneus racing à plat si l'on rabat le dossier arrière d'un seul tenant.

• Budget

  La GT86 n'existe chez nous qu'en une seule exécution Sport, très bien équipée à 31.690 euros. Le modèle n'offre que 4 options (peinture métal, GPS, intérieur en cuir et aéropack) valant au total 4.259 euros. A ce prix de base, les coupés concurrents de 200 ch sont rares. Il y a la Peugeot RCZ 1.6 THP (30.130 euros). L'Audi TT Coupé 2.0 TFSI 211 ch est plus chère (35.760 euros) et moins bien équipée. Les autres sont des berlines genre GTI. Sinon, on tape tout de suite plus haut dans les puissances et les prix.

Conclusion / Toyota GT86

Ça faisait longtemps que nous ne nous étions autant épris d'une voiture de sport simple mais aboutie pour tout ce qui touche, de loin ou de près, la conduite joyeuse. Dans le drift et les incursions sur circuit comme sur le trajet du bureau... Au volant de la Toyota GT86 - comme à celui de la Subaru BRZ, d'ailleurs -, tout est juste, à la fois mesuré et généreux, sensuel et rigoureux, intuitif et calculé : l'équilibre dynamique, les réactions du véhicule, les sensations de conduite et de bien-être. Avec un tel esprit, drôle et sérieux, c'est sûr qu'elle ne nous trompe - au contraire de toutes ces allemandes, plus prétentieuses les unes que les autres - ni sur le prix ni sur l'équipement. Allez zou, après 25 ans de métier, je remets le compteur à zéro et je rempile !

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