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En bref

Mécanique
Avec son 1.4 TFSI 150, l’e-tron reçoit une boîte robotisée à 2 embrayages S tronic 6 vitesses dans laquelle se loge un moteur électrique de 102 ch. Ce dernier prend toujours l’initiative, tant que la batterie au lithium de 8,8 kWh est assez chargée. L’autonomie réelle en traction électrique tourne autour des 30 km, assez pour se rendre au boulot sans brûler d’essence. A côté du roulage périurbain à émission zéro, l’e-tron reste un enchantement sur les grands trajets et la route du temps libre!
Tenue de route
L’e-tron peut disposer (en option!) de toutes les aides à la conduite d’une A3 normale, sauf une: la fonction adaptative du régulateur de vitesse qui, lui-même, est optionnel. Elle n’a pas droit aux amortisseurs régulés MagneticRide®. Un moindre mal tant sa suspension a bien été adaptée pour gommer son surpoids, bien réparti, mais notable: 305 kg de plus qu’une 1.4 TFSI. L’agrément de conduite est intact et il faut brusquer l’e-tron (c’est contre nature) pour sentir sa lourdeur.
Sécurité
L’e-tron a remporté ses 5 étoiles au même titre que la dernière évolution de l’A3 normale, sortie en 2012 (et qui a glané 5 stars au US NCAP). L’hybride rechargeable se voit moins bien notée à tous les postes: protection des adultes, des passagers enfants, des piétons, aides à la sécurité (en %, respectivement, 82/78/66/68 pour l’e- tron et 95/87/74/86 pour l’A3 3 portes normale). Ces disparités s’expliquent par sa masse nettement supérieure et un compartiment avant plus encombré.
Confort
Ferme mais confortable à l’allemande, la suspension filtre bien les déformations et les rugosités de la chaussée. Comme les pneus à basse résistance au roulement s’avèrent peu résonants, la conduite en mode électrique bat des records de silence sur toute sa portée, c’est-à-dire de l’arrêt jusqu’à 130 km/h, vitesse où le moteur à essence prend d’office le relais. L’assise des sièges avant de «notre» Ambition à connotation sportive est extensible en soutien des cuisses. Airco automatique de série.
Sens pratique
La trappe de recharge est masquée par les 4 anneaux de calandre, qui font office de couvercle. Le branchement peut se faire sur n’importe quelle prise 220 V pour peu qu’elle se trouve à portée du câble de 7,5 m (option). Sous 16A, recharger la batterie de 8,8 kWh prend 4 heures. Le boîtier mural (option) réduit ce temps à un peu plus de 2 heures. Le caisson de batterie (réfrigéré) est sous la banquette et les autres organes hybrides ne rognent que l’équivalent du logement de la 5e roue.
Budget
A 37.600 € en Attraction, l’A3 Sportback e-tron coûte 10.000 € de plus qu’une A3 Sportback 1.4 TFSI 150 Ultra à boîte robotisée. Une différence difficile à amortir sur la seule économie à la pompe. Or la fiscalité est à peine moins lourde pour un particulier (sauf en Flandre, où l’e- tron est exonérée de TMC): la taxe annuelle est due dans les trois Régions. Reste la déductibilité à 100%, l’Avantage Toute Nature plus light en société (108 €/mois) et la possibilité de rouler à l’électricité «verte»!

Conclusion / Audi A3 Sportback e-Tron

Dans l’hypothèse d’un commuting périurbain qui ne dépasse pas la trentaine de kilomètres journaliers (le double si une recharge est possible durant les heures de travail), l’e-tron est la voiture électrique idéale. Sans être plus chère qu’un modèle comparable à traction électrique pure (Kia Soul EV, VW e-Golf ), l’Audi A3 Sportback e-tron en donne toutes les prestations en garantissant le tiers de l’autonomie, MAIS sans nous infliger de range anxiety. Mieux: dans sa plage hybride ou thermique seule, elle nous offre tout le brio et l’agrément du 1.4 TFSI 150, un des tout meilleurs 4 cylindres turbo à essence du marché. Tout ça en consommant moins qu’un Diesel de même puissance, et en s’imposant comme la motorisation bicéphale la plus homogène du marché. Seul hic: le bud- get de départ se calque davantage sur celui d’une voiture électrique que sur celui d’une thermique. Et les taxes de circulation restent dues (à l’exception de la TMC flamande).

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