Ferrari F 12 F 12
En bref
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Mécanique
Construit à Cologne dans un atelier (ex-Ford) dédié à Aston Martin, le V12 a vu ses boîtiers de papillons prendre du calibre et sa distribution passer au double calage variable. Ce gros atmosphérique à injection indirecte délivre 56 ch et 50 Nm de mieux sans consommer plus. Bien sûr, il n'est pas question de stop&start. Comme la boîte automatique ZF 6HP28 demeure inchangée, c'est un peu le statu quo en performance pure. Dans l'intervalle, la V12 Vantage S a eu droit à la robotisée à 7 vitesses...
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Tenue de route
Associée à une structure de caisse alu-carbone plus rigide que celle de la DBS, la direction moins démultipliée de la Vanquish ajoute du tranchant et de la précision aux coups de volant. La masse s'est reconcentrée dans la zone de l'empattement grâce à la carrosserie full-carbone. Le V12 a été surbaissé, au bénéfice du centre de gravité. Les pneus plus larges d'une pointure font passer le surcroît de puissance et de couple. Les freins en carbone- céramique sont ceux des autres modèles V12.
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Sécurité
Les 3 programmes de conduite et le pilotage des amortisseurs ont été recalibrés en fonction de tous ces nouveaux paramètres. Le contrôle dynamique de stabilité DSC aussi, notamment dans son mode track (circuit). Tout ça laisse une voiture saine dans les mains sans que l'on redoute de ne pas maîtriser les débordements de puissance. Quant à la sécurité passive, comme dans la Rapide S, le V12 a été ancré 2 cm plus bas, ce qui laisse plus d'espace sous le capot pour amortir un choc avec un piéton.
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Confort
Les metteurs au point britanniques n'ont pas leur pareil pour «tuner» une suspension. Même lorsqu'ils veulent encore accentuer le caractère sportif, ils parviennent, bien mieux que les Allemands ou les Italiens, à préserver le confort. Et les bruits de roulement sont étonnamment bas. Le dessin de la sellerie en cuir pleine peau a peu évolué; le soutien des sièges était déjà satisfaisant. Il ne s'agit pas de baquets de coupé ultrasportif, mais des sièges sport électriques et chauffants d'un coupé GT.
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Sens pratique
Sans changer de longueur d'empattement par rapport à la DBS qu'elle remplace, la Vanquish parvient à offrir un habitacle et un coffre plus spacieux (+60%). À l'avant, on dispose de 37 mm de plus aux jambes. La configuration 2+2 (des sièges arrière d'appoint inutilisables même par des enfants) est une option à 4.360 euros. La voiture est livrée en conformation 2+0 avec un espace arrière aménagé comme un volume d'appoint au coffre. Ce dernier héberge un parapluie. On est entre gens bien !
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Budget
Avec ses 38.000 euros d'options, notre Vanquish (573 ch), loin de les avoir toutes, coûte aussi cher que la Ferrari F12 (740 ch) sans option (qu'on n'imagine pas sous-équipée). Le cheval italien est donc nettement moins cher que l'anglais. Et il s'agit bien de pur-sang dans les deux cas. Ce n'est pas la même clientèle, bien sûr (?). Minimaliste, la garantie usine peut être prolongée par contrat (Extended Warranty). Pour la Vanquish, 1 an de rallonge coûte 2.300 euros HTVA, 2 ans 4.208 euros, etc.
Conclusion / Aston Martin Vanquish
Qu'il s'agisse du toucher de volant, des freins carbone-céra ou de la route via les amortisseurs pilotés, la Vanquish est un régal ! Elle se hisse là encore un cran au-dessus de la DBS en tempérament; en style aussi incontestablement. En habitabilité aussi. Reste que la dernière évolution du V12 atmosphérique extérioriserait encore mieux sa musicalité comme ses performances au bout d'une boîte de vitesses plus proactive. Ici, nous ne prônons pas le retour au levier de sélection manuel. La nouvelle V12 Vantage S, qui vient de trouver la solution, non plus...
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