Opinions / Rédacteur sans filtres - À quoi joue l’ACO ?

Au-delà de leur rigueur journalistique et de leur point de vue de professionnels de l’automobile, les membres de la rédaction sont avant tout des automobilistes et des citoyens lambda. Dans « Rédacteurs sans filtre », c’est le cœur qui s’exprime avant tout ! Aujourd’hui, Frédéric Kevers - rédacteur au Moniteur Automobile – s’interroge quant aux décisions de l’ACO, maître d’œuvre des 24 heures du Mans !

Avec sa catégorie Hypercar qui regroupe des LMH et des LMDh (voir ci-dessous), l’ACO a touché le jackpot puisque ce sont au moins 5 grands constructeurs qui s’affronteront pour la victoire absolue aux 24 Heures du Mans 2023, et potentiellement le double les années suivantes. Par quel miracle ? La BoP pardi ! BoP ou Balance of Performance. Un système qui permet d’équilibrer les chances de victoires entre plusieurs concurrents utilisant des concepts techniques très différents au sein d’une même catégorie. Certes, cela enlève à la noblesse « éthique » du sport, mais cela profite au spectacle et à la richesse du plateau… si c’est bien géré. Le meilleur exemple étant le GT3 et les 24 Heures de Spa qui accueillent régulièrement plus de 50 voitures au départ avec jusqu’à 10 marques représentées et au moins une vingtaine de candidats à la victoire ! Un concept qui marche donc, s’il est bien utilisé. Or, l’ACO – Automobile Club de l’Ouest, organisateur des 24 Heures du Mans – n’a clairement pas rassuré lors des deux dernières éditions quant à sa maîtrise de la BoP en Hypercar… au grand bénéfice de Toyota qui en a profité pour ajouter deux victoires à son actif – 5 consécutives depuis 2018 – sans opposition véritable. La faute à la concurrence ? Peut-être mais pas seulement !

Certes, l’exercice d’équilibrage tient de la performance d’équilibriste pour l’ACO et la FIA au sein d’une catégorie reine qui regroupe un grand constructeur (Toyota) avec une LMH hybride, un artisan (Glickenhaus) avec une LMH non-hybride et un constructeur spécialisé (Alpine) avec une LMP1 downgradée et non-hybride. Mais bon, SRO (organisateur et promoteur des 24 Heures de Spa, entre autres) est bien parvenu à équilibrer les performances de voitures aussi éloignées qu’une Porsche 911 et une Bentley Continental GT, donc rien ou presque n’est impossible… pour autant qu’on ait la compétence technique et l’intransigeance politique. Et clairement, l’ACO a loupé le coche dans les deux domaines… et toujours au bénéfice de Toyota dans la Sarthe. Voilà qui fait tache !

Que l’on arrête de nous prendre pour des c… ! Modifier la BoP en fonction des circuits et de leurs caractéristiques, c’est logique, mais favoriser à outrance les « petits » (lisez Alpine et Glickenhaus) dans les épreuves du WEC mais les asphyxier une fois arrivés au Mans, où subitement les prototypes japonais sont intouchables, en qualifications comme en course, c’est manquer de respect au sport, aux concurrents et pire encore, aux fans ! Alors oui, Toyota a sauvé les miches de l’ACO et de la FIA en 2012 d’abord (quand Peugeot a quitté le navire sans crier gare) puis depuis 2018 (après les départs successifs d’Audi et Porsche), mais ce n’est pas une raison pour snober à ce point les outsiders ! Et c’est contredire les fondements mêmes de l’éthique sportive et du discours politiquement correct de l’ACO. Avec une BoP bien gérée, Glickenhaus pourrait lutter à armes égales face à Toyota. Le numéro 1 mondial pourrait être terrassé par le cinéaste américain ? Oui et alors ? Sans manquer de respect à l’équipe d’outre-Atlantique, chacun sait que même avec une voiture capable de rivaliser à la régulière avec les Toyota, l’exploitation en course laisse encore à désirer et offre un avantage aux Japonais.

L’ACO supprime le LMGTE-Pro pour « forcer » les constructeurs à venir en Hypercar. Elle enlève donc LA catégorie qui offrait le plus beau spectacle des 24 Heures du Mans depuis de très nombreuses années, en dépit de manœuvres politiques mal déguisées également (Ford puis Porsche qui gagnent sans coup férir lors de leurs participations « anniversaires », des Viper et des Corvette à la rue alors qu’elles luttent avec les autres marques dans le championnat américain et la même catégorie, etc.). Soit, mais alors il faudra assurer le même équilibre dans la catégorie reine. Et clairement, ce sera une autre paire de manches en 2023 pour le centième anniversaire de la course avec l’arrivée de Cadillac, Peugeot, Ferrari et Porsche en plus de Toyota et Glickenhaus (pour autant que le passionné et passionnant Cameron ait toujours la foi !). Une chose est certaine, l’ACO a manqué une occasion de briller après ses atermoiements politico-sportifs des dernières années. Dommage et rendez-vous en 2023 ! Car si l’éthique des organisateurs fait régulièrement défaut, la magie du Mans reste bien vivante !

LMH – Le Mans Hypercar

Le constructeur conçoit l’entièreté de la voiture qui doit obligatoirement disposer d’une motorisation hybride (sauf exception pour les petits artisans, comme Glickenhaus) avec la puissance électrique envoyée sur les roues avant et disponible uniquement à partir d’une vitesse déterminée (190 km/h en 2022). La voiture doit présenter un style directement identifiable à la marque, entrer dans une fenêtre de performance aérodynamique à certains paliers de vitesse (avec un élément aérodynamique mobile autorisé), dispose d’une puissance maxi de 500 kW (même quand le boost électrique fonctionne) et pèse environ 1030 kg.

LMDh – Le Mans Daytona hybrid

Le constructeur habille un des 4 châssis autorisés – Dallara, Ligier, Multimatic ou Oreca – d’une carrosserie identifiable au style de la marque, fournit le moteur thermique associé à une assistance électrique standardisée (conçue par Williams Advanced Technologies) et une batterie commune. Le moteur thermique développe maximum 470 kW et la puissance combinée est limitée à 500 kW. La masse minimale étant également de 1030 kg. Le boost électrique maximal est de 50 kW et est envoyé aux roues arrière. Pas de transmission intégrale donc.