Rétro / Vintage - 1968 Alfa Romeo 1750 Berlina, trifoglio d'oro

Après, la belle machine s’enraya et ce ne fut qu’errements et égarements multiples, à l’une ou l’autre exception près comme la très belle 75 à moteur 3.0 V6. Mais la corde était brisée, et la magie n’opérait déjà plus de la même manière. Quant à la fameuse recette de la berline sportive, d’autres marques s’en étaient désormais emparées...

Dans la vie, nous devons souvent choisir entre cœur et raison, entre vacances à la mer ou à la montagne, entre un menu viande et un autre poisson, entre deux façons d’exister en fait. Et selon notre caractère, nous optons pour une voie, forcément en renonçant à la seconde. Ce qui ne signifie pas pour autant que cette dernière est oubliée par certains, refusant la notion de choix... En automobile, dans la seconde moitié des années 60, si le « bon père de famille » Lambda lorgne sur les Peugeot 404, Renault 16, Ford Taunus, Opel Rekord et autre Volvo 144 qui rempliront toutes parfaitement leur fonction, il caresse volontiers le rêve de rouler en Alfa Romeo, autrement plus frivole, plus grisante et donc forcément plus excitante. Osera-t-il ou pas franchir le pas? Certes, la tentation est forte mais un ensemble d’arguments le pousse à rester du côté sage de la ligne. Une Alfa ? Tout en elle éveille ses sens et parle à son cœur, mais de l’autre côté, il y a le spectre de la fragilité, de coûts d’entretien exorbitants, bref beaucoup de raisons, bonnes ou mauvaises (de prétextes, aussi ?) qui, en grondant à l’oreille du portefeuille, font hésiter, puis capoter les rêves.

Coup fatal

Déjà, la Giulietta l’avait émoustillé, une sensation de papillons dans le ventre était apparue lorsqu’il avait vu pour la première fois la Giulia, alors évidemment, avec l’avènement de la Millesettecinquanta dévoilée le 17 janvier 1968 au salon de Bruxelles, le coup avait été fatal: la main tremblante, il s’apprêtait enfin à franchir le pas, à passer à l’acte et à signer le bon de commande pour cette Alfa plus mûre, plus aboutie aussi, qui ne s’adressait désormais plus aux seuls fanatiques du double débrayage, aux maniaques du compte-tours et aux inconditionnels de l’échappement pétaradant quand, souvent, tel un éclair de lucidité, la raison lui était soudainement revenue et avait glacé ses ardeurs. Pour violent qu’il ait été, le grain de folie n’aura pas été assez fort, ou suffisant, pour faire vaciller les certitudes... raisonnables ! Ce processus classique se répétera pour la majorité de nos pères de famille Lambda qui, à force d’hésiter et de tergiverser, ne s’encanailleront pas d’une certaine manière. Une décision que beaucoup regretteront ultérieurement.

Jusqu’en 1967 donc, vous l’avez compris, la firme milanaise réservait ses produits aux fondus du double arbre à cames en tête et livrait ses joyaux à dose homéopathique. Avec la 1750, son ambition est de passer à autre chose, de franchir une étape et de grandir en volume. À l’époque pourtant, pas question de s’appuyer déjà sur l’usine de Pomigliano d’Arco située près de Naples qui produira l’Alfasud pour atteindre cet objectif. Non, pour cela, tous les espoirs reposent alors sur le succès commercial de la 1750.

2 double corps !

Reprenant la plateforme de la Giulia, mais avec un empattement allongé ainsi que des porte-à-faux avant et arrière plus longs, la 1750 vise une autre clientèle. Vendue sensiblement plus chère (144.960 FB contre 119.900 FB), elle est une alternative crédible à l’Audi 90 (109.900 FB), à la BMW 2000 (138.500 FB), à la Citroën DS 21 (159.950 FB), à la Fiat 125 (95.400 FB), à la Ford Taunus 20m TS (114.025 FB), à la Mercedes 200 (114.000 FB), à l’Opel Commodore GS (134.000 FB), à la Peugeot 404 à injection (126.000 FB) ou encore à la Volvo 144 S (139.900 FB). Toutes sont moins puissantes qu’elle, à l’exception de l’Opel Commodore GS dont le six cylindres en ligne de 2,5 litres revendique 130 ch DIN. Car le point d’orgue de l’Alfa, son irrésistible atout, consiste dans son remarquable moteur à deux arbres à cames en tête alimenté par deux carburateurs Weber double corps horizontaux 40 DCO2 32 (ouf!), développant 132 ch (SAE certes, mais tout de même équivalents à 118 ch DIN) à 5.500 tr/min.

Un moteur puissant mais dont une autre qualité est la souplesse grâce à son couple généreux (186 Nm à 2.800 tr/min) et surtout bien réparti sur sa courbe, et dont l’exploitation est rendue optimale grâce à l’excellente boîte à cinq rapports (avec une cinquième surmultipliée et non en prise directe) qui lui est accolée. Rappelons ici qu’à l’époque, une transmission à cinq vitesses sur une berline était une chose rare, pour ne pas dire exceptionnelle, la règle étant l’usage d’une boîte à quatre rapports aidés, dans le cas de certaines voitures seulement, d’un overdrive. À noter qu’en fin de vie, la 1750 pourra être équipée d’une boîte automatique ZF à trois rapports, une option guère plébiscitée à juste titre par les acheteurs du modèle.

Dépassée…

Les choses sont moins idylliques du côté du châssis. À l’avant, la suspension fait appel à des bras transversaux alors qu’à l’arrière, on trouve un bien rustique essieu rigide combiné à des ressorts hélicoïdaux, les deux trains recevant le renfort d’une barre stabilisatrice destinée à limiter les mouvements de caisse. Pas mieux avec la direction, de type à vis oblique et galets et privée d’assistance, en série comme en option, dont la qualité principale est d’offrir un diamètre de braquage court. Conformément à la tradition de la marque, le freinage est assuré par quatre disques pleins et bénéficie d’une assistance ainsi que d’un répartiteur agissant sur les roues arrière. Enfin, le contact avec la route est assuré par des pneus 165x14, fournis en première monte par Kleber Colombes (V10), Pirelli (Cinturato) ou Michelin (XAS), le client ayant à l’époque le choix du manufacturier.

Une élégance intemporelle

Chacun jugera la silhouette en fonction de ses critères et de ses goûts. Sans vouloir s’immiscer dans cette observation, reconnaissons à la silhouette de la 1750, due au crayon du maître Bertone, pour une fois très sage, une sobriété de bon aloi qui lui confère une forme d’élégance intemporelle et l’avantage d’être globalement bien acceptée, à défaut de soulever les passions. 

Par chance, Alfa s’était montré plus inspiré pour l’intérieur, en reprenant tous les canons de style spécifiques à la marque. Car si aujourd’hui l’habitacle d’une voiture de la marque au trèfle manque autant de cachet que de personnalité, singeant les tendances du moment mais avec une qualité moindre, à la fin des années 60 comme au début des années 70, il en allait bien autrement, la griffe Alfa s’imposant comme une référence en la matière.

Procédons par ordre. Tout commence par le dessus de planche de bord d’où émergent, détachés des autres instruments et tels des yeux de grenouille, deux gros cadrans très lisibles, renseignant le conducteur quant à la vitesse et au régime du moteur. Le reste des compteurs, quatre en fait répartis sur deux étages, a été relégué sur la console centrale. Sur le plan supérieur ont été placés l’indicateur de niveau de carburant ainsi que le thermomètre d’eau. En dessous d’eux ont pris place la montre électrique ainsi que le manomètre de pression d’huile. Ces quatre instruments surplombent le levier de vitesses, littéralement planté dans la boîte. Plus bas, on trouve un cendrier de faible contenance («fumer ou conduire, il faut choisir» devait être l’adage des Alfistes!), mais coiffé d’un délicieux couvercle chromé.

Caractère fort

Au sol, le pédalier est articulé depuis le plancher pour l’embrayage et le frein alors que l’accélérateur est suspendu. Le volant lui-même est une invitation permanente au voyage. De grand diamètre et tulipé à trois branches, il est en plastique noir sur la 1750 originelle alors qu’il s’habillera de faux bois sur la 1750 de seconde génération puis sur la 2000 qui lui succèdera. Le bois justement contribue pour beaucoup à l’ambiance à bord. Pas question ici de ronce de noyer mais plutôt d’une essence claire et plus chatoyante qui confère aux Alfa en disposant d’un charme fou. Et unique. Une atmosphère particulière dont, bien des années plus tard, la Maserati Biturbo s’inspirera. 

En action, l’ensemble moteur-boîte demeure toujours aussi séduisant qu’à l’époque et cela grâce au caractère fort du bialbero 1750, combinant vivacité et souplesse dans une atmosphère sonore unique, créée et entretenue par les fameux carburatori Weber dont le bruit de succion à l’aspiration n’a de cesse de générer des frissons et qu’aucun mécanisme artificiel ne parvient à reproduire, pardon à approcher, de près comme de loin. Comme pour les disques vinyles, cette sonorité est tout simplement inimitable.

Moins évident

Pour le reste, c’est moins enthousiasmant, ou plus daté. La tenue de route est imprécise et réclame concentration. S’il pleut ou que le revêtement se détériore, ce qui, chez nous, devient une habitude, la conduite relève du rodéo, avec un train arrière baladeur et sautillant à qui mieux-mieux. Peu communicative, la direction se révèle de surcroît collante. Pour les jeunes générations biberonnées à l’assistance, celle-ci se révèlera une épreuve physique digne d’une séance de musculation.

Mais en 1968, on voyait les choses différemment. Ainsi, pour le compte des Auto-Flash publiés par les éditions Marabout, Jean-Marie Jacquemin écrivait au sujet de la berline 1750: «Je connais peu de voitures qui soient aussi faciles, aussi saines à conduire normalement et qui, de plus, permettent de rouler à une vitesse anormale, sans risques inutiles. Au volant de la 1750, on est à l’aise. La direction, d’une légèreté incroyable, permet de guider la voiture exactement où on le désire. Le freinage est sans faiblesse et, mais je l’ai déjà dit, la tenue de route est sensationnelle». Pour un pilote de la trempe de Jean-Marie Jacquemin, sûrement, pour le quidam, c’était moins évident... Grand amateur d’Alfa, notre homme n’était toutefois pas complètement aveuglé par la passion. Ainsi, il reprochait à la 1750 la faible contenance de son réservoir (46 litres seulement alors que l’engin avait brûlé allègrement 13,8 litres aux 100 km durant son essai, avec un appétit montant à 17,5 litres/100 km en ville et grimpant même jusqu’à 19,5 litres/100 km sur autoroute avalé pied au plancher), la commande de boîte pénible à froid, la direction assez dure à vitesse réduite, une roue de secours mal placée et... un cendrier à la capacité ridicule! Autre temps, autres mœurs...

Il ne reste plus beaucoup de belles berlines 1750 aujourd’hui. Ravagées par la rouille ou cannibalisées au profit de modèles plus exclusifs tels le coupé et le spider, elles se négocient entre 15.000 et 20.000 € pour un exemplaire en parfait état et 100% d’origine, ce qui est de plus en plus rare. Des prix corrects qui ne devraient pas être plombés par les coûts d’entretien. En revanche, s’il vous manque des pièces de carrosserie ou des éléments d’habillage intérieur et d’accastillage, l’affaire sera moins simple et le risque de voir exploser votre budget, se rapprocher à la vitesse «grand V».

Texte : Stany Meurer